МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
( СОЮЗДОРНИИ )

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Одобрены Минтрансстроем

Москва 1980

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ . Союздорнии . М ., 1980.

Изложены основные положения оценки проектных решений по степени обеспечения безопасности движения .

Степень обеспечения безопасности движения оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения , учитывающих интенсивность движения , число полос движения , ширину проезжей части , обочин , укрепленной полосы обочин , величину продольного уклона , радиус кривых в плане и длину прямых участков .

Для учета влияния на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки и зеленых насаждений , а также сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия для существующих автомобильных дорог применяются дополнительные частные коэффициенты относительной безопасности движения.

Оценка проектных решений с учетом приведенных положений позволит выбрать наиболее целесообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения .

Предисловие

Одним из основных показателей транспортно - эксплуатационных качеств автомобильных дорог является бе зопасность движения . Разработано несколько методов оценки проектных решений по безопасности движения , которые дают часто несопоставимые результаты . В то же время нет единой методики оценки проектных решений по безопасности движения .

Госстроем СССР при рассмотрении и утверждении СНиП II - Д .5-72 « Автомобильные дороги . Нормы проектирования » ( М ., Стройиздат , 1973) были одобрены основные положения оценки проектных решений автомобильных дорог по безопасности движения .

На основе этих положений разработаны настоящие « Методические рекомендации », в которых изложена методика оценки проектных решений на строительство автомобильных дорог , а также существующих дорог по степени обеспечения безопасности дорожного движения в зависимости от его интенсивности , основных элементов плана , продольного и поперечного профилей дороги , условий движения на мостах и в населенных пунктах и на пересечениях в одном уровне , а также от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия .

«Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах » разработаны на о сн ове исследований , выполненных за последние годы в Союздорнии , МАДИ , Гипродорнии и ряде других организаций .

Настоящие « Методические рекомендации » составили инженеры Н . С . Беззубик , А . В . Ионов , В . Г . Китавцева , В . И . Клочкова , Н . А . Рябиков , О . Н . Яковлев под руководством канд . техн . наук Н . Ф . Хорошилова .

1 . Общие положения

1.1 . « Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах » разработаны в дополнение СНиП II - Д .5-72.

1.2 . Оценку проектных решений по безопасности движения следует производить при разработке проектно - сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I , II и III категорий и в отдельных случаях - IV и V категорий , особенно на сложных участках , при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них .

1.3 . Для оценки проектных решений по безопасности движения применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние отдельных элементов автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств .

1.4 . Когда основные частные коэффициенты относительной безопасности не охватывают всех рассматриваемых в вариантах проектных решений показателей , а также для оценки безопасности движения на существующих автомобильных дорогах с целью устранить так называемые « узкие места », рекомендуется применять дополнительные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие влияние локальных элементов новых автомобильных дорог и качества покрытия существующих дорог на безопасность движения .

1.5 . Оценивать проектные решения по обеспечению безопасности движения транспортных средств рекомендуется с учетом погодно - климатических условий эксплуатации автомобильных дорог с использованием рекомендаций Гипродорнии и региональных коэффициентов относительной безопасности , получаемых для конкретных условий эксплуатации автомобильных дорог .

2 . Оценка обеспеченности безопасности движения

2.1 . Для оценки проектных решений автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов относительной безопасности . При этом совокупность всех элементов дороги , влияющих на безопасность движения транспортных средств , оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения K ₀ , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения К _i :

где i = 1, 2, ..., 15.

2.2 . Оценивать проектные решения следует с учетом наименьших значений допускаемых обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения К ₀ для сочетания элементов на данном участке дороги , полученных в соответствии с приведенными основными положениями . Минимальные значения обобщающего коэффициента относительной безопасности движения допускаются в исключительных случаях при соответствующем технико - экономическом обосновании и при принятии специальных мероприятий , повышающих безопасность движения .

Категория дороги	Наименьшие допускаемые значения К ₀ для местности
Категория дороги	равнинной	пересеченной
I	0,50	0,40
II	0,40	0,30
III	0,30	0,20
IV , V	0,20	0,15

2.3 . Участки дорог со значениями обобщающих коэффициентов менее допускаемых , как правило , следует перепроектировать , а в особо сложных условиях местности , где изменения проектных решений вызывают значительное увеличение строительных затрат , необходимо предусматривать меры по повышению безопасности движения ( установка указателей , ограждений , выполнение разметки и т.п. ).

2.4 . Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог рекомендуется строить графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения . При этом следует учитывать , что влияние каждого элемента дороги распространяется за пределы участков с этими элементами .

3 . Влияние дорожных условий на безопасность движения

3.1 . При оценке проектных решений новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения К ₁ - К₉, учитывающие влияние интенсивности движения , основных параметров плана , продольного и поперечного профилей .

3.2 . Влияние интенсивности движения по автомобильной дороге учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения К ₁ , который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях , приведенной к легковому автомобилю . Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью К ₁ принимают :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут	0,2	1	3	5	8	8
К ₁	0,85	0,90	0,90	1,0	0,95	0,80

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут	4	8	16	21	25	30
К ₁	0,9	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6

Для автомобильных дорог с шестиполосной проезжей частью :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут	7	13,5	27	35	42	50
К ₁	0,9	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6

Для автомобильных дорог с восьмиполосной проезжей частью :

Интенсивность движения , тыс . авт / сут	10	20	40	52	62	75
К ₁	0,9	1,0	0,9	0,8	0,7	0,6

3.3 . Влияние числа полос проезжей части учитывается коэффициентом К ₂ и принимается для автомобильных дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,8; с многополосной проезжей частью (4 и более ) без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения - 0,8; с разделительной полосой шириной 2,0 м - 0,9 и с разделительной полосой шириной 5 м и более - 1,0.

3.4 . Влияние ширины проезжей части для автомобильных дорог с двумя полосами движения или ширины полосы движения для дорог с многополосной проезжей частью учитывается коэффициентом К ₃ .

Для автомобильных порог с двухполосной проезжей частью К₃ принимается :

Ширина проезжей части , м	4,5	6,0	7,0	7,5
К ₃	0,8	0,8	0,95	1,0

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью :

Ширина проезжей части , м	3,75	3,50
К ₃	1,0	0,9

Значения коэффициента К₃ можно применять для оценки влияния на безопасность движения ширины проезжей части мо ст о в в случаях , когда ширина полосы бе зопаснос ти с оответствует нормам , установленным СНиП II -Д.5-72. При меньшей ширине полосы безопасности следует вводить коэффициенты , приведенные в п . 4.2 настоящих « Методических рекомендаций ».

3.5 . Влияние ш ирины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывается коэффициентом К ₄ :

Ширина обочины, м	1,75	2,0	2,5	3,75
К ₄	0,80	0,85	0,90	1,0

3.6 . Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывается коэффициентом К ₅ :

Ширина укрепленной полосы обочин , м	0,5	0,75	1,0	1,5	2,0 и более
К ₅	0,75	0,85	0,90	0,95	1,0

3.7 . Влияние на безопасность движения величины продольных уклонов учитывается коэффициентом К ₆ :

Продольный уклон, ‰	30 и менее	40	50	60	70	100
К ₆	1,0	0,9	0,75	0,65	0,6	0,55

Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м в каждом напр ав лении .

3.8 . Влияние н а безопа сн ость движения расстояния видимости встречного автомобиля для дорог с двухполосной проезжей частью учитывается коэффициентом К ₇ :

Расстояние видимости встречного автомобиля , м	80	100	200	300	500	700	900 и более
К ₇	0,35	0,4	0,6	0,75	0,85	0,95	1,0

Влияние расстояния видимости поверхности дороги для дорог с многополосной проезжей частью :

Расстояние видимости поверхности дороги , м	450	250	150	100
К ₇	1,0	0,85	0,75	0,6

3.9 . Влияние на безопасность движения величины радиуса кривых R в плане учитывается частным коэффициентом относительной безопасности К ₈ :

Радиус кривых в плане , м	30	60	100	125	250	400	600	1000	3000 и более
К ₈	0,15	0,2	0,25	0,3	0,5	0,6	0,7	0,8	1,0

Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м - для участка кривых в плане с ограниченной видимостью .

3.10 . Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность , движения транспортных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения К ₉ :

Длина прямого участка , км	Менее 3	5	10	15	20	25 и более
К ₉	1,0	0,95	0,9	0,85	0,75	0,65

3 . 11 . Допускается интерполяция значений частных коэффициентов относительной безопасности , учитывающих влияние на безопасность движения : интенсивности движения К ₁ , ширины проезжей части и полосы движения К ₃ , ширины обочин К ₄ , ширины укрепленной полосы обочин К ₅ , величины продольных уклонов К ₆ , расстояния видимости К ₇ , величины радиуса кривых в плане К ₈ и длины прямых участков дорог К ₉ .

4 . Влияние локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения

4.1 . Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения К₁₀ - К₁₃, учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств ширины полос безопасности на мостах , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки и зеленых насаждений .

4.2 . Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах учитывается коэффициентом К₁₀ :

Ширина полос безопасности на мостах , м	2,0	1,5	1,0	0,5	Отсутствует
К ₁₀	1,0	0,9	0,75	0,6	0,35

4.3 . Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом К ₁₁ в зависимости от интенсивности движения по основной дороге при интенсивности движения по пересекаемой дороге менее 10 % интенсивности по основной :

Интенсивность движения по основной дороге , тыс . авт / сут	1,5 и менее	3	4	5 и более
К ₁₁	0,90	0,65	0,45	0,35

4.4 . Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом К ₁₂ :

Расстояние видимости пересечения , м	60 и более	50	35	25	20 и менее
К ₁₁	1,0	0,95	0,8	0,55	0,15

4.5 . Влияние на безопасность движения расстояния от проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений , снижающих боковую видимость , учитывается коэффициентом К ₁₃ :

Расстояние до застройки или зеленых насаждений , м	25 и более	20	15	10	5 и менее
К ₁₃	1,0	0,95	0,85	0,55	0,15

5 . Оценка безопасности движения на существующих дорогах

5.1 . Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается коэффициентом К ₁₄ :

Коэффициент сцепления	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7 и более
К ₁₄	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0

5.2 . Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается коэффициентом К ₁₅ в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином :

Количество просветов , %,
менее 3 мм	95	90	80
более 5 мм	≤ 1	≤ 2	≤ 5
Максимальная величина единичных просветов , мм, не более	7	8	10
К ₁₅	1,0	0,8	0,6

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие . 1

1.Общие положения . 1

2. Оценка обеспеченности безопасности движения . 2

3. Влияние дорожных условий на безопасность движения . 2

4. Влияние локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения . 4