Методические рекомендации Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности
|
минист ер ство тР Анспортного Государственный
Всесоюзный дорожный Союздорнии |
|
методические
рекомендации
по оценке ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИ Й
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Н А АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В РАВНИННОЙ , ПЕРЕСЕЧЕННОЙ
И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ
Утверждены заместителем директора
Со юз дорнии по научной работе
канд . т ехн . на ук Б . С . Мар ыш евы м
Одобрены Главным техническим управлением
М инт рансстроя
МОСКВА 1 9 83
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖ ЕН ИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В РАВНИННОЙ , ПЕРЕСЕЧЕННОЙ И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ . Союздор нии . М ., 1 883.
Изложены основные положения оценки автомоби л ьных дорог по степени обеспечения безопасности движения .
Степень обеспечения безопасности движения внов ь строящихся и реконструируемых автомоби л ьных дор ог оценивается обобщающим коэффициентом относите л ьной безопасности , а существующих дорог - итоговым коэффициентом аварийности .
Обобщающий коэффициент относительной безопасности и итоговый коэффициент аварийности представляют собой произведение частных коэффициентов , учитывающих в л ияние раз л ичных дорожных факторов .
Приведена оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах .
Оценка проектных решений с учетом привед ен ных положений позво л ит выбрать наиболее це л есообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения , а оценка существующих дорог позволит установить участки дорог , подлежащие реконструкции , ка п италь ному ремонту и л и проведению мероприятий по организации движения .
Предисловие
Увеличение удельного веса перево з ок автомобильн ым транспортом приво д ит к постоянному повышению требований к техническому уровню автомобильных дорог , к удобству и безопасности движения .
В целях дальнейшего совершенствования проектирования , строительства и реконструкции автомобильных дорог , в соответствии с требованиями , изложенными в разделе « Безопасность и организация движения» СНи П II - Д .5 -72 « Автомобильные дорог и . Нормы проектирования » ( М .: Стро йи здат , 1 973), в Со ю здорнии совместно с МАДИ разработаны «М етодические рекомендации по оценке проектных решений по безопа с ности движения на автомобильных дорогах в равни н ной , пересеченной и горной местности ».
В « Методических рекомендациях» изложены методик а оценки проектных решений при разработ к е проектно - сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по степен и обеспеченности безопасности дорожного движения в завис и мости от интенсивности движения , основных элементов плана , продольного и поперечного профилей дор о ги , условий движения на мостах , в населенных пу нк тах и на пересечениях в одном уровне , от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхност и покрытия , а также методика оценки существующих автомобильных дорог в целях выявления мест повышенной опасности для движения транспортн ы х средств с использова н ием метода коэфф иц иентов аварийности , разра б отанного в МАДИ под руководством докт . т ехн . н аук, проф . В . Ф . Бабкова .
Настоящие « Методические рекомендации » ра з работаны на основе исследований , выполненных за последние годы в Со ю здорн ии , МАДИ и других организа ц иях .
« Методические рекомендации » разработали канд . тех н . наук Н . Ф . Хоро ш илов , инженеры О . Н . Яковлев , Н . А . Рябиков , Н . С . Беззубик , Е . Н . Гребеневич , В . И . К лочкова , Л . Т . Чертков ( Союздорнии ); докт . т ехн . н аук В . Ф . Бабков , канд . т ехн . н аук О . А . Дивочкин и и нж . Р . С . К артанбаев ( МАДИ ), инженеры А . М . Агадж а нов , В . И . К сенодохов ( Минтранс ст рой ) , инж . Т . А . Ш илакадзе ( Минавто до р ГССР ) , канд . т ехн . наук К . А . М чедлиш вили ( ГПИ им . В . И . Ленина ).
1 . Общие положения
1 .1 . Оце н ку обеспеченности бе з опасности д виже ни и следует произво д ить п ри разработке п роектно - смет но й д окументации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I - III катег о рий , а в отд ел ьных случаях - IV , V категорий , особенно на сложных участ к ах , п ри проектировани и которых используются пр е дел ьные значения норм по отдельным элементам или до п уск ают ся отступления от них , а также на существующ их автомобильных дорогах в ц е л ях устранен и я опа сны х участков путем реконструкц ии или капиталь н ого ре мо нта существующих дорог .
1 .2 . Для о ц енки проектных решений по степен и обеспеченности б е зопасности движения на новых и реконструируемых дорогах применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности , учитывающие вл ия ние отдельных элементов автомобиль н ых дорог на безопасность движения транспортных средств .
1 .3 . Когда основные част н ые ко э ффициенты относительной безопасности не охватывают вс е х рассматривае мы х в вариантах проектных ре ш ений показателе й , следует принимать дополнительные частные коэффи ц иенты , учитывающие влияние локальных элементов автомобиль ны х дорог и качества покрытия дорог на безопасность движения .
1.4 . Для оценки существующих автомобильных дорог по степени об е спеченности безо п асности движени и применяют частные коэффициенты аварийности , учитывающие влияние отдельных элементов существую щих дорог на безопасность движения транспортных средств .
2 . Оценка обеспеченности безопасности движения
2. 1 . Для оценки п р оектных решений по степени обе с печенности безопасности движения транс пор тных средств приня т метод коэффи ц иентов относительной безо п асности . При этом совокупность всех э л ементов дорог и , влияющих на безопасность движения транспортных средств , оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения кбо , котор ы й представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движени я кб i :
( 1 )
где i = 1 , 2, .. ., n.
2.2 . Оценивать проектные решения с л едует с учетом минимальных допустимых значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения кбо ( табл . 1 ) для сочетания элементов на данном уч а стке дороги , полученных в соответствии с приведенн ы ми основными положениями . При значениях кбо меньше либо равных указанным в табл . 1 участки до рог сл едует перепроектировать или провести соответствующее тех н ико - экономическое обоснование с разработкой специальных мероприятий , повышающих б ез опасность движения .
Т абл ица 1
|
Категория дороги |
Минимально допустимые значени я кбо |
|
I |
0,5 |
|
II |
0,4 |
|
III |
0,3 |
|
IV , V |
0,2 |
2.3 . Для оценки и выбора оптимальных проек тн ых решений на особо сложных участках дорог строят графики обобщающих коэффициентов относительной бе з опасности движения . При этом сле д ует учитывать , чт о влияние каждого элемента дорог и распространяется з а пределы участков с этими элементами . При наложении зон влияния принимается наименьшее значение частного коэффицие н та относительной безопасности .
Примеры построения графиков обобщающих коэффициентов относительной безопасности приведены в приложения х 1 , 2 настоящих « Методических рекомендаций».
2.4 . Для оценки существующих дорог по ст епени обеспеченности безопасности движения транспор тн ых средств прин я т метод коэффициентов аварийности . При этом совокупность всех элементов дороги , влияющ их на безопасность движения транспортных средств , оценивается итоговым ко э ффициентом аварийности каит , который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности ка i :
каит = ка1 · ка2 ... ка i . ( 2)
2.5 . Безопасность движения по существующим автомобильным дорогам обеспечивается при каит < 1 0.
При каит = 1 0 ¸ 20 необходимо разрабатывать мероприятия по организаци и движения , разметку проезжей части , запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения ; установку знаков запре щ ения о бгона и соответствующего ограничения скорости и т . д .
При каит > 20 следует предусматривать перестройку участков автомобильных дорог .
3 . Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения
3. 1 . При оценке обеспеченн о сти безопасност и д ви жен ия новых автомоб и льных дорог следует пр и менять основ ные частные к оэффициенты от носител ьной безопасности движения кб1 - кб11, у читывающие влиян ие интенсивности дв и жения , основны х п араметров плана , продольного и п оперечного проф иле й .
3.2 . Влияние интенсивности дв и жения на а в томобильной дороге учитывается частным коэффициент ом от носительной безопасности дв и жения кб1, который принимают в зависимости от интенсивности движ е ния в обоих направлениях , пр и веденной к легковому автомобилю .
Для автомобильных дорог с дву х полосн ой проезжей частью кб1 принимают :
Таблица 2
|
Тип местно ст и |
кб1 при и нтенсивности движения , т ы с . авт. / су т |
||||||
|
0,2 |
1 ,0 |
3,0 |
3,0 |
6,0 |
7,5 |
8,0 |
|
|
Равнинный |
0,85 |
0,90 |
0,95 |
1 ,0 |
0,95 |
0,85 |
0,80 |
|
Пересеченный |
0,83 |
0,87 |
0,93 |
1 ,0 |
0,9 5 |
0,88 |
0,85 |
|
Горный |
0,80 |
0,8 5 |
0,90 |
1, 0 |
0,9 6 |
0,90 |
0,88 |
Д л я автомобильных дорог с четырехполосной прое з жей частью :
Табли ц а 3
|
Тип местности |
кб1 при интенсивности д вижения , т ы с . авт ./ су т |
|||||
|
4,0 |
8,0 |
1 6,0 |
2 1 ,0 |
25,0 |
30,0 |
|
|
Равнинный , пересеченный и горный |
0,80 |
1, 0 |
0,90 |
0,80 |
0,70 |
0,60 |
Для автомобильных дорог с ш ести полосной п роезжей частью :
Таб ли ца 4
|
Тип м естности |
кб1 при интенсивности движени я , тыс . авт ./ сут |
|||||
|
7,0 |
13,5 |
27 , 0 |
35,0 |
42,0 |
50,0 |
|
|
Равнинный , пересеченный и горный |
0,90 |
1,0 |
0,9 0 |
0,80 |
0,70 |
0,60 |
Для авт о мобильных д орог с восьмиполосной проезжей частью :
Та блица 5
|
Тип местности |
кб1 п р и интенсивности дви жения , ты с. авт. / с ут |
|||||
|
10,0 |
20,0 |
40,0 |
5 2,0 |
62,0 |
75,0 |
|
|
Рав н инный , пересеченный и горный |
0 , 90 |
1 ,0 |
0 ,9 0 |
0,80 |
0, 7 0 |
0 , 60 |
3. 3 . Влияние числа полос проезжей части уч и тыва ется част н ым ко эфф ициент ом от н осительной бе з опасности кб2 принимается д ля автомобильны х дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,7; с многополосной проезжей частью (4 и более) без разделительной пол о сы м ежду проезжими частями с разным напр а влением движения - 0,8; с разделите л ьной полосой шириной 2, 0 м - 0,9 и с ра з дел ительной по л осой шириной 5 м и более - 1 ,0.
3.4 . В л ияние ширины проезжей части дл я а в томобильны х дорог с двумя по л осами движения или шири ны п олосы движения для дорог с м н огополосной проезжей частью учитывается частным коэфф и циентом относительной безопасности кб3.
Для автомобильных дорог с одно - и двухполосной проезж е й частью кб3 принимается :
Та блиц а 6
|
Тип местности |
кб3 п ри ширине п р оезжей части , м |
|||
|
4,5 |
6, 0 |
7,0 |
7,5 |
|
|
Равнинный |
0,60 |
0,80 |
0 , 95 |
1 ,0 |
|
Пересеченный |
0,50 |
0,75 |
0,95 |
1 ,0 |
|
Горный |
0 , 40 |
0,70 |
0, 9 5 |
1 ,0 |
Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью :
Таблица 7
|
Тип местности |
кб3 при ширине полосы д вижения , м |
||
|
3,75 |
3,50 |
3,0 |
|
|
Равнинный |
1 ,0 |
0,9 |
0,8 |
|
Пересеченный |
1 ,0 |
0,9 |
0,8 |
|
Горный |
1 ,0 |
0,9 |
0, 8 |
3.5 . Влияние ш и рины обочин автомобильных доро г на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности кб4:
Таб л ица 8
|
Тип местности |
кб4 при ши р ине обо ч ин , м |
|||||
|
1 ,0 |
1,5 |
1,75 |
1 ,0 |
2,5 |
3,75 |
|
|
Равнинный |
0,70 |
0,75 |
0,80 |
0,85 |
0,90 |
1 ,0 |
|
Пересеченный |
0,65 |
0,73 |
0 ,80 |
0 ,88 |
0,93 |
1, 0 |
|
Горный |
0,60 |
0,70 |
0,80 |
0,90 |
0,95 |
1 ,0 |
3.6 . Влияние ш ирины укреплен н ой по л осы обочи н на безопасность движения учитываетс я ча стным к оэфф ици ентом относительной без о пасности кб5:
Табл ица 9
|
Тип местности |
кб5 п ри ширине укр еп ленно й п о лос ы обочины , м |
|||||
|
0,0 |
0,5 |
0,75 |
1 ,0 |
1,5 |
2,0 и более |
|
|
Равнинный |
0,40 |
0,75 |
0,85 |
0,90 |
0,95 |
1,0 |
|
Пересеченный |
0,45 |
0 , 8 5 |
0,9 2 |
0 ,9 5 |
0,98 |
1,0 |
|
Горный |
0 ,50 |
0,95 |
1 ,0 |
- |
- |
- |
3.7 . Влияние в еличин ы про д ольн ых ук л онов на бе з опасность движения учитываетс я частным коэфф иц иентом относительной безоп а сности кб6:
Таблица 10
|
Тип местн о сти |
кб6 при вел и чине продольного укл о на, ‰ |
|||||||
|
30 и мене е |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
9 0 |
100 |
|
|
Равнинный |
1 ,0 |
0,90 |
0,75 |
0,65 |
0,60 |
0,58 |
0,57 |
- |
|
Пересеченный |
1 ,0 |
0,93 |
0,83 |
0,7 5 |
0,70 |
0,64 |
0,58 |
- |
|
Горный |
1 ,0 |
0,9 5 |
0,90 |
0,85 |
0,80 |
0,70 |
0,60 |
0,50 |
Влияние продо л ьных уклоно в р аспространяется з а пре д елы рассматриваемого участка на расстояни е 1 50 м в каж д ом направлении .
3.8 . В лияние на бе з опасность д вижения расстояния ви ди мости встречного автомобиля д ля автомоби л ьных дорог с двухполосной проезжей частью учи ты вает ся частным к оэффициентом относительной безопасности кб7:
Та бли ца 11
|
Тип местности |
кб7 при расстоянии ви димости встречного автомобиля , м |
|||||||
|
80 |
1 00 |
1 50 |
200 |
300 |
500 |
700 |
900 и более |
|
|
Равнинный |
0,45 |
0,50 |
0,60 |
0,68 |
0,80 |
0,90 |
0,95 |
1 ,0 |
|
Пересеченны й |
0,50 |
0,54 |
0,67 |
0,76 |
0,87 |
0,96 |
1 ,00 |
- |
|
Горный |
0,55 |
0,62 |
0,74 |
0,83 |
0,94 |
1 ,00 |
- |
- |
Для автомобильных дорог с многополосной проезж ей частью :
Та блица 1 2
|
Тип местности |
кб7 при расстоянии видимости поверхности дороги , м |
|||
|
1 00 |
1 50 |
250 |
450 |
|
|
Равнинный |
0,60 |
0,75 |
0,85 |
1,0 |
|
Пересеченный |
0,65 |
0,80 |
0,90 |
1 ,0 |
|
Горный |
0,70 |
0,85 |
0,95 |
1,0 |
3.9 . Влияние на бе з опасность движения величин ы радиуса кривых в плане R учитыв а ется частным коэффи ц иентом относительной безопасности кб8 :
Таблица 13
|
Тип местности |
кб8 при ра д иусе кривых в плане , м |
|||||||||
|
30 |
60 |
100 |
125 |
250 |
400 |
600 |
800 |
1000 |
3000 и более |
|
|
Равнинный |
0,15 |
0,2 |
0 , 25 |
0 , 30 |
0 , 50 |
0 , 60 |
0 , 7 |
0 , 75 |
0, 8 |
1,0 |
|
Пересеченный |
0 , 20 |
0 , 3 |
0 , 35 |
0 , 45 |
0 , 65 |
0 , 75 |
0,8 |
0,90 |
1 ,0 |
- |
|
Горный |
0 , 30 |
0 , 4 |
0 , 45 |
0 , 55 |
0 , 75 |
0 , 85 |
0, 9 |
1,00 |
- |
- |
Влияние кривых в плане распространяется на прямо л инейны е участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и с обес п еченной видимостью и на расстояние 100 м для участка кривых в плане с ограниченной видимостью .
3 .10 . Влияние величины угла поворота трассы на бе з опасность движения в горной местности учитывается частным коэффициентом относительной безопасности кб9 :
Таблица 14
|
Угол поворота , град |
90 |
70 |
60 |
40 |
≤ 20 |
|
кб9 |
0,80 |
0,85 |
0,90 |
0, 95 |
1,00 |
3. 11 . Влияние длины прямых участков автомобильн ы х дорог на безопасность движения трансп о ртных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения кб10:
Табли ц а 15
|
Длин а прямого у частка, км |
≤ 3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
≥ 25 |
|
кб10 |
1,0 |
0,95 |
0,90 |
0,85 |
0,75 |
0,65 |
3. 1 2 . Влияние на безо п асность д вижения ш и ри ны по ло с безопасности на мостах и путепроводах учитывается частным коэффициентом относите л ьной безопасности кб11:
Таб л ица 16
|
Ширина полос безопасности на мостах и путепрово д ах , м |
2,0 |
1 ,5 |
1,0 |
0,5 |
Отсутствует |
|
кб11 |
1,0 |
0,90 |
0,75 |
0,60 |
0,35 |
3.13 . При промежуточных значениях о ц ениваемых параметров , по сравнению с приведенными в т абл . 2 - 16 , допускается интерполяция частных коэффициентов относ ит ельной бе з опасности движения : интенсивности движения кб1, ширины проезжей части и полосы движ е ния кб3, шири н ы обочин кб4, ширины укре пл енной полос ы обочин кб5, величины про д ольных уклонов кб 5 , р асстояния видимости кб7, величины радиуса кривых в плане кб8, величины уг л а поворота трассы для дорог в горных услов и ях кб9 и д л ины прямых участко в дорог кб10 .
3 . 14 . При оценке существующих автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты аварийности ка1 - ка10 , учитывающие влияние интенсивности движени я , основных параметров плана , продольного и поперечного профи л ей и другие характеристики существующих дорог .
3.15 . В л ияние на безопасность движен и я интенсивности движения на существующих автомобильн ы х дорогах учитывается частным ко э ффициентом аварийности ка1:
Таблица 17
|
Интенсивность движения, тыс. авт./сут |
0,5 |
1 |
3 |
5 |
7 |
9 |
11 |
1 3 |
1 5 |
20 |
|
Двухполосные дороги |
||||||||||
|
ка1 |
1, 40 |
1,10 |
0,75 |
1 ,00 |
1 ,30 |
1,7 0 |
1,80 |
1 ,50 |
1 ,00 |
0,60 |
|
Трехполосные д ороги |
||||||||||
|
ка1*) |
- |
- |
0,65 |
0,75 |
0,90 |
0,96 |
1,25 |
1,5 0 |
1 ,30 |
1 ,00 |
|
ка1**) |
- |
- |
0,94 |
1,18 |
1,28 |
1,37 |
1,51 |
1,63 |
1,45 |
1,25 |
*) П ри разметке проезжей части на три полосы движени я .
**) П ри разметке осевой линии .
Для автомобильных дорог с четырехполосной проезж ей частью :
Таблица 18
|
Интенсивность движения , т ыс. авт . / с ут |
1 1 - 1 4 |
1 4 - 17 |
17 - 20 |
20 - 23 |
23 - 26 |
26 - 28 |
28 - 32 |
|
ка1 |
1, 0 |
1,1 |
1 ,3 |
1,7 |
2,2 |
2,8 |
3,4 |
3.16 . Влияние на безопасность движения шири н ы проезжей части существующих автомобильных дор ог учитывается частным ко э ффици ентом аварийност и ка2:
Таблица 1 9
|
Ш и рина п роезжей части , м |
6 |
7 |
7,5 |
9 |
2 0,5 |
1 4 - 15*) |
1 4**) |
|
ка2 п ри укрепленных обоч и нах |
1 ,35 |
1 ,05 |
1 ,0 |
0,8 |
0,70 |
0,60 |
0,50 |
|
ка2 при неукрепленных обочинах |
2,50 |
1 ,75 |
1 ,50 |
1,0 |
0, 9 0 |
0,80 |
0,70 |
*) Б ез разделительной полосы.
**) С разделительной п олосой .
3.17 . Влияние на безопасность движения ширин ы обочин учитывается частным коэффициентом аварийности ка3:
Таблица 20
|
Ширина обочин , м |
0,5 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
|
Двухполосные дороги |
|||||
|
ка3 |
2 ,2 |
1 ,4 |
1 ,2 |
1 ,0 |
0,8 |
|
Т р ех - и чет ы рехп олосны е дороги |
|||||
|
ка3 |
1 ,37 |
0,73 |
0,65 |
0,40 |
0,35 |
3. 1 8 . Влияние на без о пасность движения продольных уклонов учитывается частным коэффициентом аварийности ка4:
Таблица 2 1
|
Продольный уклон , ‰ |
20 |
30 |
50 |
70 |
80 |
90 |
10 0 |
12 0 |
|
ка4 |
1 ,0 |
1 ,25 |
2,5 |
2,8 |
3,0 |
3, 1 |
2,9 |
2,5 |
3. 1 9 . Вл и яние на безопасность движения ра д иусов кри вых в плане существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности ка5:
Таблица 22
|
Тип местности |
ка5 п р и р адиу се к р ивых в плане , м |
||||||||
|
20 |
40 |
50 |
10 0 |
1 50 |
200 - 300 |
400 - 600 |
1 000 - 2 000 |
≥ 200 0 |
|
|
Равнинный и пре д горный |
- |
- |
- |
5,4 |
4,0 |
2,25 |
1 ,6 |
1 ,25 |
1 ,0 |
|
Горно -д олинн ы й |
2,7 |
2,2 |
1,9 |
1 ,3 |
1 ,0 |
- |
- |
- |
- |
|
Перевальный |
3,0 |
2,5 |
2, 1 |
1 ,6 |
1 ,0 |
- |
- |
- |
- |
3.20 . Влияние на безопасность движения расстояния видимости проезжей части существующих дорог в п л ане и профиле учитывается частным коэффициентом аварийности ка6:
Таблица 23
|
Видимость проезжей част и |
ка6 при расстоянии видимости проезжей части , м |
||||||||
|
30 |
50 |
1 00 |
1 50 |
200 |
250 |
350 |
400 |
500 |
|
|
В плане |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
д л я рав н инных и предгорных уч а стков |
- |
3,6 |
3,0 |
2,7 |
2,25 |
2,0 |
1 ,45 |
1 ,2 |
1 ,0 |
|
для горно - долинных участков |
2,0 |
1 ,5 |
1 ,2 |
1 ,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
|
для перевальных участков |
2,5 |
2,0 |
1 ,5 |
1 ,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
|
В продольном профиле |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
для равнинных и предгорных участков |
- |
5,0 |
4,0 |
3,4 |
2,5 |
2,4 |
2,0 |
1 ,4 |
1 ,0 |
|
для горно - долинных участков |
2,0 |
1 ,6 |
1,3 |
1,1 |
1,0 |
- |
- |
- |
- |
|
для перевальных участков |
2,2 |
1 ,8 |
1,5 |
1,3 |
1,0 |
- |
- |
- |
- |
3.2 1 . Влияние на безопасность движения шири ны проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийнос т и ка7 :
Таб л иц а 24
|
Ширина прое з жей части мостов и путепроводов по отношению к проезжей части дороги |
Меньше на 1 м |
Равна ширине проезжей части |
Бо ль ше на 1 м |
Больше на 2 м |
Равн а ш ирине земляного поло т на |
|
ка7 |
6,0 |
3,0 |
2,0 |
1 ,5 |
1 ,0 |
3.22 . Влияние на безопасность движения длины прямых участков на су щ ествующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийнос ти ка8 :
Таблица 25
|
Длина прямого участка , км |
≤ 3 |
5 |
1 0 |
15 |
2 0 |
≥ 25 |
|
ка8 |
1 ,0 |
1,1 |
1,4 |
1 ,6 |
1 ,9 |
2,0 |
3.23 . В лияние на безопасность движения чис л а по л ос движения существую щ их дорог учитывается част ным коэффициентом аварийности ка9 :
Таб л ица 26
|
Число полос движения на проезж ей част и |
2 |
3 ( без разметки ) |
3 ( с разметкой ) |
4 ( б ез разделительной полос ы ) |
4 ( с разделительной п о лосой ) |
|
ка9 |
1 ,0 |
1 ,5 |
0,9 |
0,8 |
0,65 |
3.24 . Влияние на безопасность д вижения ширины разде л ител ьной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности ка10 :
Таблица 27
|
Ширина разделительной полосы , м |
1 |
2 |
3 |
5 |
10 |
1 5 |
|
ка10 |
2,5 |
2,0 |
1 ,5 |
1 ,0 |
0,5 |
0,4 |
4 . Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности
4.1 . Для более детальных обоснований особо сло ж ных участков дорог следует дополнительно прим ен ять частные коэффициенты относительной безопасности движения кб12 - кб15 , учитываю щ ие влияние на безопасн ость движения тран спортны х средств , пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги , расстояния до застройки или зе л ены х насаждений .
4.2 . Влияние пересечений в одном уровне н а безопасность д вижения учитывается коэффициентом от н осительной безопасности кб12 в зависимост и от интенсивно ст и д вижения по основной дороге :
Таблица 28
|
Интенсивность движения по пересекаемой дороге , % от интенсивности движения по основно й дороге |
Значения кб12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге , т ы с . авт ./ сут |
|||
|
≤ 1,5 |
3 |
4 |
5 |
|
|
≤ 10 - 20 |
0,8 0 |
0,55 |
0,40 |
0,30 |
|
21 - 50 |
0,60 |
0,40 |
0,30 |
0,2 0 |
При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится . Оценка вл и яния безопасности движения на путепроводах прои з водится с использованием коэффициент а относительной безопасности кб11 ( см . п . 3.12 настоящих « Методических рекомендаций » ).
4.3 . Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом относительной безопасности кб13 :
Таблица 29
|
Расстояние видимости пересечения , м |
≥ 60 |
50 |
35 |
25 |
≤ 20 |
|
кб13 |
1, 0 |
0,95 |
0,80 |
0,55 |
0,15 |
4.4 . Влия н ие на безопасность движения рассто яния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений , снижающих боковую видимость , учитываетс я коэффициентом относительной без о пасности кб14 :
Таб лиц а 30
|
Расстояние от кромки проезжей части до застро й ки или зеленых насажден и й , м |
≥ 25 |
20 |
15 |
1 0 |
≤ 5 |
|
кб14 |
1 ,0 |
0,95 |
0,85 |
0,55 |
0,30 |
4.5 . Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомоби л ьных дорог следует допо л нительно применять частные коэффициенты аварийности ка11 - ка20.
4.6 . Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомоби л ьных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности ка11 :
Таблица 3 1
|
Тип пересечения с примыка ющ ей дорогой |
В разны х уровнях |
Ко л ьцевые |
В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге , % от суммарной на дву х дорогах |
||
|
≤ 1 0 |
1 0 - 20 |
≥ 20 |
|||
|
ка11 |
0,35 |
0,70 |
1 ,5 |
3,0 |
4,0 |
4.7 . Влияние на безопасность движения пересечени й в одном уровне на существующих дорогах учит ы вается частным коэффициентом аварийности ка12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге :
Таблица 32
|
Пересечения в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге , т ы с . авт ./ су т |
1 ,6 - 3,5 |
3,5 - 5,0 |
≥ 5 - 7 |
|
ка12 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
4.8 . Влияние на безопасность д вижения ви д имости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитыва ет ся частным коэффи ц иентом аварийности ка13:
Таблица 33
|
Видимость пересече н ия в одном уровне с примыкающей дорогой , м |
≥ 60 |
60 - 40 |
40 - 30 |
30 - 20 |
≤ 20 |
|
ка13 |
1 ,0 |
1,1 |
1 ,65 |
2,5 |
5, 0 |
4.9 . В л иян ие на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части до застройки и л и зел ены х насаждений на существующих дорогах учитывается частным коэффи ци ентом аварийности ка14 :
Таб л ица 34
|
Расстояние от кромки прое з жей части до застройки или зе л ены х насаждений , м |
50 1) |
50 - 202) |
5 0 - 203) |
2 0 - 103) |
≤ 1 04) |
≤ 105) |
|
ка14 |
1 ,0 |
1,2 5 |
2,5 |
5, 0 |
7,5 |
10,0 |
1 ) З астройка ( или зеленые насаждения ) с одной сторон ы дороги .
2 ) З астройка с одной стороны дороги; и меются тр о туары .
3 ) Застройка с обеих сторон дороги ; имеются тротуары и полосы местного движения .
4 ) П ол осы местного движения отсутствуют ; им е ют ся тротуары .
5 ) И меются полосы местного движения ; тротуары отсутствуют.
Примечание . Если при характеристиках застройк и , указанных в сносках 4 и 5, населен н ый пункт нахо д ится с одной стороны дороги , з начения частных к оэффициентов принимают вдвое меньшими .
4.10 . Влия н ие на бе з опасность движен и я протяженности населенного пункта , через который проходит существующая автомобильная дорога , учитывается частным коэффициентом аварийности ка15:
Таб л ица 35
|
Протяженност ь населенного пункта , км |
0 , 5 |
1 |
2 |
3 |
5 |
6 |
|
ка15 |
1,0 |
1 ,2 |
1 ,7 |
2,2 |
2,7 |
3,0 |
4.11 . Влияние на безопасн ос ть движения длины участков дороги на подходах к населенным пунк там учитывается частным коэффициентом аварийности ка16:
Таблица 3 6
|
Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам , м |
0 - 200 |
200 - 600 |
600 - 1000 |
|
ка16 |
2,0 |
1 ,5 |
1,2 |
4.1 2 . Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части существующих дорог и боковым п репятствием ( боковой клиренс ) учитывается частным коэффициентом аварийности ка17:
Таб ли ца 3 7
|
Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием , м |
0,5 |
1 ,0 |
1 ,5 |
2,0 |
2,5 - 3,0 |
|
ка17 |
2,0 |
1 ,75 |
1 ,4 |
1 ,2 |
1 ,0 |
4.13 . Влияние на безопасность д вижения глубины обрыва на существующих д орогах в горной местнос ти учитывается частным коэффициентом аварийности ка18:
Таблица 3 8
|
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м , м |
0,5 |
1 ,0 |
1 ,5 |
2 |
3 |
5 |
|
ка18 на участ к ах |
|
|
|
|
|
|
|
без ограждений |
4,3 |
3,7 |
3,20 |
2,75 |
2,0 |
1 ,0 |
|
с ограждениями |
2,2 |
2,0 |
1 ,85 |
1 ,75 |
1 ,4 |
1 ,0 |
4 .1 4 . Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в план е учитывается частным коэффициентом аварийности ка19:
Таблиц а 39
|
Количество кривых в плане на 1 км дороги |
1 - 2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
8 |
10 |
|
ка19 |
1 ,0 |
1 ,1 |
1, 2 |
1 ,5 |
1 ,8 |
1 ,7 |
0, 9 |
0,7 |
0 ,5 |
4.15 . При построении графиков коэффициентов аварийно ст и автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю , выделяя однородные участки . Пр и этом необходимо учитывать , что опасная зона распространяется на прилегающие участки дороги ( т абл . 40 ) В случае накладки з он влияния разных показате лей принимают большие значе н ия коэффициентов .
Таблица 40
|
Элементы до р оги |
Зона влияния |
|
Подъем и спуск |
1 00 м от вершины подъема 1 50 м от подошвы спуска |
|
Пересечен и я в о д ном уровне |
50 м в каждую сторону |
|
Кр ив ые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м |
50 м в каждую сторону |
|
Мосты и путепроводы |
75 м в каждую сторону |
|
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м |
10 0 м в каждую сторону |
|
Участки в местах в л ияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дор о ги |
50 м в каждую сторону |
|
Участки подходов к тон н ел ям |
15 0 м в каждую сторон у |
5 . Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности
5. 1 . Влияние на бе з опасность движения коэфф и циента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается частным коэффициент о м о тн осительной бе з опасности кб15:
Таблица 4 1
|
Коэффициент сцепления |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
≥ 0,7 |
|
кб15 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
5.2 . Влияние ровности поверхности покрытия на бе з опасность движения учитывается частным коэффициенто м относительной безопасност и кб16 в зависимости от величины и количества просветов пр и измерении и х трехметровой рейкой с клином .
Таблица 42
|
Количество просветов , % |
|
|
|
|
менее 3 мм |
95 |
90 |
80 |
|
более 5 мм |
1 |
2 |
5 |
|
Максимальная величина единичных просветов , мм , не более |
7 |
8 |
1 0 |
|
кб16 |
1 ,0 |
0,8 , |
0,6 |
5.3 . Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля на существующих дорогах учитывается част ным коэффициентом аварийности кб20:
Таблица 43
|
Характеристика покрытия |
Скользкое , покрытое грязью |
Скользкое |
С у хое чи стое |
Шероховатое |
Очень ш ерохова тое |
|
Величина коэффициента сцеп лен ия при ск о рости движения 60 км / ч |
0,2 - 0,5 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
0,75 |
|
кб20 |
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
0,75 |
6 . Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах
6. 1 . Определение экономического эффекта от повышен и я безопасности движения на вновь построенн ых или реконструированных автомобильных дорога х основ ы вается на метод е сопоставления потерь от возмо жны х дорожно - транс п ортных происшестви й ( ДТП ) с учетом и бе з учета намеченных мероприятий по повышению безопасности движения .
Потери от ДТП для проектируемых дорог рассчитываются с использованием среднев з вешенных з начен ий обобщающих коэффициентов относительной бе з опас ности 
, определяемых по формуле
( 3)
где кбо i - значение обобщающего коэффи ц иента относительной безопасности на i - м участке ;
li - протяженность i - го участка дороги со значением кбо i , км ;
L - протяженность сравниваемых участков , км ;
6.2 . Количество возможных ДТП опреде л яется в з а висимости от средневзвешенного значения обобщающего коэффициента относительно й безопасности по таблице 44 или по формуле
( 4)
г д е Э - ко л ичество во з можных ДТП ;
- среднев з веше нное значение коэффи ц иента относительной безопасности ;
е - основание натурального логарифма , е = 2,71 8.
Табли ц а 44
|
|
1 |
0,9 |
0, 8 |
0,7 |
0,6 |
0, 5 |
0,4 |
0,3 |
0,2 |
0, 1 |
|
Количество возможных ДТП в год на 1 км дороги |
0, 1 2 |
0,17 |
0,23 |
0,33 |
0,47 |
0,7 |
1,1 |
1 ,78 |
3,2 9 |
8,1 1 |
6 .3 . Величины возможных потерь от ДТП опред ел яются по формуле
( 5 )
гд е А - возможные потери от ДТ П за расчетный период , руб .;
а i - средние потери от одного ДТП в i - м году , руб .;
Э i - возможное количество ДТП в i - м го д у .
Значения средних потерь от ДТП приведены в т а бл . 45 *) .
*) Значе ни я средних потерь от ДТ П опреде л ены к анд. техн . нау к О . А . Див очкиным .
Таблица 4 5
|
Го д |
Потери от одного ДТП в среднем , руб . |
|
|
для равнинной местности |
для горной местности |
|
|
19 75 |
5 1 30 |
1 0390 |
|
1980 |
5680 |
115 60 |
|
1985 |
6230 |
1 2720 |
|
1990 |
6780 |
13880 |
|
1 995 |
7320 |
1 5040 |
|
2000 |
7870 |
16200 |
|
2005 |
8420 |
17360 |
|
201 0 |
8970 |
1 8520 |
6.4 . Ежегодные потери от ДТ П по каждому участку существующей дороги с однородными дорожными у с ловиями подсчитываются по ф ормул е
П = 3,65 · 10-4 ZPcp . t MTNL , ( 6)
где Z - количество ДТП на 1 млн . а вт./км , принимается по графику рисунка ;
Pcp . t - средние пот ер и от одного ДТП в t - м году , руб ., ( см . табл . 45);
M T - итоговый коэффициент тяжести ДТП дл я у частка дороги ;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги t - м году , авт ./ су т
L - протяженность участка с однородными д о рожными условиями , км ;
t - расчетный год .
З ависимость между з начениями итогового коэффициента аварийности и относительным ко л ичеством дорожно - т ранспортных происшествий на автомобильных дорогах
Общие потери П , руб ., от ДТП при расчетах с ум марных приве д енных затрат для каждого участка определяют по форму л е
( 7 )
где Т - период суммирования затрат , годы ;
Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разно в ременных з атрат , Е = 0 ,08.
Средние значения коэффициентов тяжести ДТП приведены в табл . 46:
Табли ца 46
|
Учитываемые факторы |
Средние значения коэффициентов тяжести ДТ П |
|
Ширина проезжей части , м |
|
|
4,5 |
0,7 |
|
6,0 |
1,2 |
|
7,0 |
1 ,1 |
|
7,5 |
1 ,0 |
|
8,0 |
1,4 |
|
1 0,5 |
1 ,2 |
|
Ширина обочин , м |
|
|
менее 2,5 |
0,85 |
|
более 2,5 |
1, 0 |
|
Продольные уклоны , ‰ |
|
|
более 30 |
1 ,4 |
|
менее 30 |
1,0 |
|
Радиусы кривых в плане , м |
|
|
менее 350 |
0, 8 |
|
более 350 |
1 ,05 |
|
Видимость в плане и профиле , м |
|
|
менее 250 |
0,7 |
|
боле е 250 |
1 ,0 |
|
Сочетание кривых в плане и профиле |
1 ,05 |
|
Мосты и путепроводы |
1,3 |
|
Пересечения в одном уровне |
0,6 |
|
Населенные пункты |
1,05 |
|
Наличие деревьев , опор , путепроводов и т . д . на обочинах |
0,9 |
|
Отсутствие предусмотренных нормами ограждений |
1 ,8 |
Приложение 1
Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности.
Приложение 2
Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в горной местности.
СОДЕРЖАНИЕ
|
Предисловие . 1 1. Общие положения . 2 2. Оценка обеспеченности безопасности движения . 2 3. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения . 3 4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности . 8 5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности . 10 6. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах . 11 Приложение 1. Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности. 14 Приложение 2. Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в горной местности. 15 |