Методические рекомендации Методические рекомендации по технико-экономическому обоснованию строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог и вводов в города
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Государственный |
Государственный институт |
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ
СТРОИТЕЛЬСТВА ОБХОДНЫХ И КОЛЬЦЕВЫХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
И ВВОДОВ В ГОРОДА
Москва 1980
Освещены вопросы назначения обходных и кольцевых автомобильных дорог , обоснована целесообразность их строительства и рационального размещения относительно городской застройки , рассмотрены особенности транспортно - экономических изысканий и технических решений в городе и пригородной зоне с учетом охраны окружающей среды .
Приведены зависимости интенсивности движения на радиальных , обходных и кольцевых дорогах от общеэкономических и планировочных показателей города .
ПРЕДИСЛОВИЕ
С ростом интенсивности движения на городских улицах снижается безопасность и удобство движения , уменьшаются скорости , возникают заторы , растет шум, увеличивается загазованность воздуха . Большое влияние на рост интенсивности движения на радиальных дорогах и на дорожно - уличной сети оказывают транспортные связи между городом и пригородной зоной . Особенно интенсивной транспортной нагрузке подвергаются городские участки магистральных дорог . Для развязки движения на подходах к ним с целью исключить проезд через город транзитного транспорта и максимально снизить затраты строятся обходные и кольцевые автомобильные дороги .
Однако при технико - экономических обоснованиях строительства этих дорог не в полной мере учитывали особенности транспортных связей города и пригородной зоны и возможные изменения в направлениях автомобильных перевозок между отдельными городскими районами .
« Методические рекомендации по технико - экономическому обоснованию строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог и вводов в города » составлены на основании проведенных Союздорнии исследований автомобильного движения в районах крупных городов и сложных транспортных узлов , а также проектных решений на строительство обходных и кольцевых дорог и материалов контрольных технико - экономических обследований ранее построенных обходных и кольцевых дорог , выполненных Союздорпроектом .
В « Методических рекомендациях » на основе обобщения опыта проектирования и данных о фактической загрузке построенных обходных и кольцевых дорог внутригородским , пригородным и транзитным движением даны рекомендации по транспортно - экономическим изысканиям и основным техническим решениям с учетом особенностей транспортных связей города и пригородной зоны .
Настоящие « Методические рекомендации » разработали инженеры С . В . Узин , В . Т . Корнюхов , С . А . Беляков ( Союздорпроект ), С . П . Аргутин , Л . А . Петербургская , Л . К . Рыжикова ( Союздорнии ) под общим руководством канд . техн . наук Н . Ф . Хорошилова ( Союздорнии) и инж . В . Р . Силкова ( Союздорпроект ).
Замечания и пожелания по работе просьба направлять по адресу : 143900 Московская обл ., Балашиха -6, Союздорнии .
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. В зависимости от расположения автомобильных дорог относительно городской территории их подразделяют на кольцевые , охватывающие полностью город , и обходные , соединяющие часть радиальных дорог между собой .
2. Обходные и кольцевые автомобильные дороги , прокладываемые в районах крупных городов и сложных транспортных узлов , проектируют в соответствии с требованиями СНиП II - Д .5-72 и СНиП II -60-75.
3. Обходные и кольцевые автомобильные дороги предназначены для транзитного , частично вне - и внутригородского движения , чтобы рационально распределить его между радиальными магистральными дорогами , снизить интенсивность движения автомобилей по улицам города и обеспечить удобство и безопасность движения .
4. Для пропуска транзитного потока автомобилей с обеспечением скоростного и безопасного движения могут разрабатываться следующие транспортные схемы :
обходные или кольцевые дороги , располагаемые по границе городской территории или с удалением от нее на некоторое расстояние ;
скоростные дороги и магистральные улицы , пересекающие территорию города ;
различные сочетания обходных , кольцевых и магистральных автомобильных дорог .
Трассу обходной или кольцевой дороги можно прокладывать либо непосредственно по границе городской территории , либо так , чтобы она пересекала городскую территорию , либо на значительном удалении от границы города . В первом случае на дороге будут преобладать транзитные и внегородские перевозки , во втором - внутригородские , в третьем - транзитные .
5. Особенности проектирования обходных и кольцевых автомобильных дорог и городских магистралей определяются характером транспортных потоков , скоростями движения , дальностями ездок , габаритами автомобилей и весовыми нагрузками .
6. Настоящие « Методические рекомендации » следует использовать при технико - экономических обоснованиях ( ТЭО ) строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог , предназначенных для городов , расположенных на обжитой территории , пересекаемых не менее чем двумя автомобильными дорогами , с населением от 100 тыс . до 1 млн . человек .
Для городов с населением более 1 млн . или менее 100 тыс . человек при ТЭО необходимо исходить из местных условий и особенностей планировки города и пригородной зоны .
7. В зависимости от объема грузовых и пассажирских перевозок , численности населения , конфигурации путей сообщения и их пропускной способности города подразделяют на четыре группы транспортных узлов : I группа - с населением свыше 1 млн . человек ; II группа - 300 тыс . - 1 млн . человек ; III - 100 тыс . - 300 тыс. человек ; IV - менее 100 тыс . человек .
Такое деление принято условно и вызвано исключительной сложностью разработки ТЭО .
В каждой группе транспортных узлов обходные и кольцевые дороги имеют свои функциональные особенности .
ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ В ГОРОДЕ И ПРИГОРОДНОЙ ЗОНЕ
8. При проведении транспортно - экономических изысканий необходимо предварительно изучить Генеральные планы развития городов , комплексные схемы развития и рекомендации городских проектных организаций по направлениям городских магистралей и обходных дорог . Эти предложения при необходимой корректировке могут послужить основой при решении о строительстве обходной дороги или вводе внешней магистрали в город .
9. Следует определять возможную территорию размещения проектируемых транспортных магистралей и район их тяготения , включающий территорию города и его пригородную зону . Экономические изыскания в районе тяготения необходимо проводить в соответствии с указаниями ВСН 42-60 и с учетом требований , диктуемых назначением таких дорог .
10 . Экономические изыскания включают :
изучение территориального размещения городских и пригородных промышленных предприятий , баз , автотранспортных хозяйств , железнодорожных станций , портов , пристаней , мест массового отдыха , культурно - просветительных учреждений и т . д .;
выявление общеэкономических показателей по отраслям ( промышленность , строительство , торговля , сельское хозяйство ) применительно к транспортным зонам города и административным районам , городам и рабочим поселкам пригородной зоны ;
получение сведений об объемах грузовых и пассажирских перевозок , о транспортных связях : внутригородских , внегородских и транзитных ;
контрольный учет движения с целью выявить показатели работы автомобильного транспорта ; увязка данных анкетного обследования со сложившимися условиями движения , выявление транзита , доли транспорта специального назначения и объемов перевозок , не нашедших отражения в анкетном обследовании ;
выявление объемов пассажирских транзитных перевозок и их доли , которая будет приходиться на обходную дорогу ;
установление интенсивности движения на автомобильных дорогах города и пригородной зоны ( по данным дорожно - эксплуатационной службы ).
11. Часть городской территории , которую будет обслуживать проектируемая обходная или кольцевая дорога , устанавливают , анализируя размещение грузообразующих и грузопоглощающих точек города и характер их производственно - транспортных связей .
Для удобства сбора и обработки данных город разбивают на транспортно - экономические районы , определяют суммарные транспортные связи по группам районов , исключив из расчетов связи , не влияющие на загрузку обходной дороги : между центральными , центральными и окраинными районами города , а также внутрирайонные .
12. При сборе первичных сведений о размещении производительных сил , об объемах производства и о направлениях транспортных связей изучают прогнозы перспективного развития и размещения отдельных отраслей народного хозяйства , собирают данные , необходимые для перспективных расчетов транспортных связей , численности и структуры автомобильного парка ; интенсивности движения пассажирского и грузового транспорта по проектируемой дороге .
Используют гипотезы развития производительных сил города и тяготеющей к нему территории , разрабатываемые Советом по изучению производительных сил при Госплане СССР , местными планирующими органами , отраслевыми научно-исследовательскими и проектными институтами , а также перспективы реконструкции и развития города .
13. При изучении транспортной сети района изысканий учитывают размещение существующих и намеченных к строительству автомобильных и железных дорог , наличие водных путей , железнодорожных станций , речных и морских портов , аэродромов .
Кроме того , следует устанавливать протяженность , техническое состояние основных городских улиц , площадей и проездов , важнейших автомобильных дорог пригородной сети , а также условия проезда и режим движения на них автомобильного транспорта .
14. На основе исследования современного состояния и перспектив развития городского и пригородного транспорта составляют сводную карту - схему дорожной сети района изысканий .
15. Изыскания обходных и кольцевых дорог производят в соответствии с инструкциями и правилами , регламентирующими изыскания автомобильных дорог общего пользования . При пересечении обходными и кольцевыми дорогами кварталов пригородной и городской застройки , лесопарковых и санаторных , водоохранных и других специальных зон и участков , где планируются сносы и переносы различного рода строений , инженерных сетей и коммуникаций , необходимы все виды геодезических и топографических съемок и замеров , а также геологические и гидрологические обследования , которые должны удовлетворять требованиям инструкций по производству изысканий в черте города и СНиП II -60-75.
16. На первой стадии изысканий осматривают местность и предварительно намечают возможные варианты трассы обходной или кольцевой дороги . При необходимости подробного изучения особенностей рельефа , ситуации , геологического строения и т . п . производят также авиарекогносцировку .
17. Обследованию , учету и оценке подлежат неудобства , дополнительные затраты средств и времени , связанные с задержкой пассажиров в пути и пропуском транзитного движения через городскую территорию , и одновременно - выгоды и преимущества , которые обеспечивает пропуск транзитного движения через городскую территорию . Необходимо учесть также все исходные условия для сравнения вариантов и выбора оптимального проектного решения .
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ТРАНСПОРТНОМ УЗЛЕ
18. Оценка состояния радиальных автомобильных дорог , выходящих из города , а также дорожно - уличной сети города , по которым осуществляется транзитное движение , производится по техническим , эксплуатационным и экономическим показателям ; определяется уровень удобства движения по ним .
19. Техническую оценку дорог проводят визуально или по данным паспорта дороги . Изучают геометрические элементы плана и профиля , конструкции дорожных одежд , состояние мостов и переправ , пропускную способность автомобильных дорог .
20. Для эксплуатационной оценки дорог устанавливают скорости потока автомобилей , показатели аварийности и безопасности движения , пропускную способность и уровень загрузки дорог движением , состав движения , технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей на дороге ( средняя грузоподъемность автомобиля , вместимость пассажирского транспорта , коэффициенты использования пробега , грузоподъемности и т . д .).
21. Экономическую оценку радиальных магистральных дорог в пригородной зоне проводят по следующим данным , полученным в транспортных и дорожных организациях : балансовой стоимости дороги , дорожно - эксплуатационным и транспортным расходам , потерям , связанным с дорожно - транспортными происшествиями .
22. Экономическую эффективность работы автомобильных дорог в пределах пригородной зоны устанавливают по формуле
где D П - часть общей экономии или убытки , приносимые сетью автомобильных дорог ;
Б - балансовая стоимость автомобильных дорог и автомобилей ;
- текущие затратых) в существующих условиях ;
х) Под текущими затратами подразумевают транспортные , дорожно - эксплуатационные расходы и потери , связанные с дорожно - транспортными происшествиями , простоями автомобилей у железнодорожных переездов , на перекрестках дорог и вследствие заторов на дорогах .
К - капиталовложения в автомобильные дороги и автомобили при условии соответствия интенсивности движения техническим параметрам автомобильных дорог , т . е . экономически целесообразного уровня загрузки дорог движением ;
- текущие затраты при экономически целесообразных уровнях загрузки дороги автомобильным движением ;
Е н - нормативный коэффициент эффективности , Е н = 0,12.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ОБЪЕМОВ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
23. Перспективные объемы грузовых и пассажирских перевозок и интенсивность движения определяют для радиальных автомобильных дорог , выходящих из города , и для дорожно - уличной сети города , выделяя планируемые перевозки по проектируемой обходной или кольцевой дороге на три расчетных срока .
24. Рассчитывают перспективные общеэкономические и планировочные показатели города и пригородной зоны и устанавливают в связи с ними общие размеры грузовых и пассажирских перевозок для транспортных районов города и административных районов пригородной зоны .
25. Объемы грузовых перевозок изучают по видам грузов , а объемы пассажирских перевозок - по целям поездок .
26. Грузовые и пассажирские перевозки подразделяют по видам сообщений ( внутри - и внегородские , транзитные ) и составляют « шахматку », являющуюся одним из главных документов при назначении вариантов и распределении автомобильных потоков на сети дорог городских и пригородной зоны .
27. Изучают рост в перспективе автомобильного парка и его технико - эксплуатационных показателей ( табл. 1 ), которые используются для перевода грузопассажиропотоков в интенсивность движения .
Таблица 1
Виды сообщения |
Средняя грузоподъемность , т |
Коэффициент использования |
|
грузоподъемности |
пробега |
||
Пригородные |
4,0 - 4,5 |
0,4 - 0,6 |
0,3 - 0,5 |
Внутриобластные |
5,0 - 6,5 |
0,6 - 0,8 |
0,5 - 0,6 |
Межобластные |
7,0 - 10,0 |
0,7 - 0,9 |
0,6 - 0,7 |
28. Подсчитывают среднегодовую суточную интенсивность движения автомобилей по типам на каждом перегоне х) дороги . Критерием распределения автомобильных потоков по маршрутам служит время проезда , которое отражает техническое состояние изучаемой сети дорог , скорость движения автомобилей и уровень загрузки дороги движением .
х) Перегон - участок автомобильной дороги , отделяемый от других участков радиальными дорогами или примыканиями подъездов к крупным грузообразующим точкам .
29. В итоге работу транспорта на сети дорог города и пригородной зоны оценивают по типам автомобилей ( автомобилекилометры на расчетные сроки ).
АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ В ПРИГОРОДНОЙ ЗОНЕ И ДОРОЖНО-УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА ДЛЯ ПРОПУСКА ПО НИМ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТРАНЗИТНЫХ АВТОМОБИЛЬн ых потоков
30. По техническим показателям состояния дорожной сети города и пригородной зоны , где осуществляется транзитное движение , составляют эпюру пропускной способности перегонов дорог и улиц .
31. Путем сравнения показателей технического состояния существующей дорожной сети и перспективной интенсивности движения определяют уровень загрузки дорог движением на расчетные сроки .
32. Сопоставлением экономически целесообразного уровня загрузки перегонов дорог с уровнем загрузки , определенной на расчетные сроки , устанавливают узкие места , где пропускная способность дорог исчерпана , и намечают мероприятия по повышению эксплуатационных качеств дорожно - уличной сети города .
33. Целесообразность строительства обходной и кольцевой дороги считается обоснованной , когда установлено , что мероприятия по повышению пропускной способности существующей сети дорог не могут значительно изменить положения .
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВВОДОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ДОРОГ В ГОРОДА
34. Внешние магистрали города предназначены для грузовых и пассажирских перевозок дальнего , местного и пригородного сообщений . Изучению подлежат участки этих дорог , проходящие по пригородной зоне , которая функционально и планировочно связана с обслуживанием населения города и работой внутригородского транспорта .
35. Внешние магистрали города проектируют в соответствии со СНиП II - Д .5-72.
Основное назначение внешних магистральных дорог :
обеспечение транспортных связей города с другими городами и населенными пунктами ;
обслуживание трудовых , культурно - бытовых поездок и поездок на отдых ;
снабжение города и пригородной зоны продовольственными и промышленными товарами , строительными материалами ;
пропуск транзитных потоков автомобилей .
36. Внегородские дороги должны иметь продолжение в городе и вписываться в дорожно - уличную сеть , обеспечивая удобный ввод в город потока автомобилей и пропуск транзита без особых помех для населения и уличного движения .
37. Устанавливают категорию будущих внегородских дорог , принимают типы и количество пересечений , расстояние между съездами , переходно - скоростные полосы , расположение остановок , площадок отдыха и другие с учетом нормативных требований по согласованию с заинтересованными организациями .
38. Проложение трассы внегородских дорог относительно городов и других населенных пунктов зависит от размеров и планировки города , численности населения , размеров транзитного , внегородского и внутригородского движения автомобилей .
Ориентировочная доля транзита в общем движении автомобилей , проходящих через город , приведена в табл . 2.
39. В агломерациях со значительным количеством небольших городов целесообразно внегородские дороги трассировать касательно к их планировочной границе , так как устраивать обходные дороги вокруг каждого города неэкономично .
40. Проектировать автомобильные дороги в районе больших городов необходимо по комбинированной схеме , включающей внегородскую дорогу за пределами жилой застройки для транзитного движения и одновременно ввода дороги в город для местных транспортных потоков , начинающихся или заканчивающихся в нем .
41. Количество подъездов , связывающих город с внешними магистральными дорогами , зависит от его экономического потенциала , размеров и планировочной структуры .
42. Для городов с населением до 100 тыс . человек достаточно одного подъезда , если к промышленным предприятиям , складам и базам , расположенным на территории города , имеются дополнительные подъезды . Для городов с населением от 100 тыс . до 500 тыс . человек потребуется два подъезда и более к внешней магистральной дороге при одновременном пропуске транзитного движения в обход города .
Таблица 2
Население города , тыс . человек |
Суммарная интенсивность движения на выходах из города , тыс . авт. / сутки |
Доля транзита в общем движении , % |
|
Всего |
В том числе дальнего |
||
1000 и более |
50 и более |
10 - 20 |
4 - 6 |
1000 - 500 |
30 - 60 |
15 - 25 |
6 - 10 |
500 - 250 |
20 - 35 |
20 - 30 |
10 - 15 |
250 - 100 |
15 - 30 |
25 - 40 |
15 - 20 |
100 - 50 |
10 - 25 |
30 - 50 |
20 - 25 |
Менее 50 |
Менее 20 |
35 - 70 |
25 - 60 |
Примечание . К дальнему транзиту относят межобластные и внутриобластные перевозки , за исключением перевозок между районами , входящими в пригородную зону .
43. Для городов с населением 500 тыс . человек и более количество подъездов к магистральным дорогам следует определять исходя из конкретных условий расположения транспортной сети города , его промышленных зон , селитебных территорий и с учетом целесообразности создания обходных и кольцевых дорог для пропуска транзитного движения и частичного обслуживания вне - и внутригородских перевозок .
44. Число полос движения на выходах из города находится в корреляционной зависимости от численности населения ( табл . 3).
45. Распределение автомобилей на внешних магистральных дорогах находится в зависимости от значения обслуживаемых транспортных связей и может составлять в пригородной зоне 100 %, за пределами пригородной зоны - 45 %, за пределами области - 15 %.
Таблица 3
Население города , тыс . человек |
Число полос движения |
||
существующих |
в перспективе |
||
на 10 лет |
на 20 лет |
||
100 |
2 |
3 |
5 |
250 |
5 |
8 |
13 |
500 |
10 |
16 |
26 |
750 |
15 |
24 |
39 |
1000 |
20 |
32 |
52 |
1500 |
30 |
48 |
78 |
ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ОБХОДНЫХ И КОЛЬЦЕВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
46. Для обоснования рационального размещения обходных и кольцевых автомобильных дорог необходимо сравнивать рассматриваемые варианты в сопоста вимых условиях ( одинаковый объем перевозок грузов и пассажиров ; экономичность и безопасность движения ; прогрессивность принимаемых проектных решений ) и с учетом использования ценных земель , охраны окружающей среды , исторических и культурных памятников .
47. По материалам транспортно - экономических изысканий составляют карту - схему перспективной дорожной сети города и пригородной зоны , на которую наносят границы района тяготения к городу , существующие и планируемые границы города и транспортных его зон, варианты проектируемой обходной или кольцевой дороги .
48. В характеристике каждого варианта следует отражать условия проложения трассы , развитие и размещение производительных сил , наличие различных путей сообщения , железнодорожных станций , аэропортов , речных и морских портов , а также особенности инженерно - геологических условий .
49. При любом расположении относительно границ города кольцевой или обходной дороги целесообразно транзитные потоки пропускать по ним , так как скорость здесь , как правило , в 1,6 - 1,7 раза выше , чем по городским улицам . Соответственно и время , затраченное на проезд по кольцевой или обходной дороге , будет меньше времени , затраченного на проезд через город . Однако и при одинаковых скоростях движения по городу и кольцевой или обходной дороге транзит рекомендуется пропускать по обходной дороге .
50. При определении рационального расположения трассы обходной и кольцевой автомобильной дороги относительно городской застройки необходимо учитывать распределение транспортных потоков по видам сообщения , выявленное при обследовании автомобильного движения на ранее построенных обходных и кольцевых дорогах .
Транзитное движение по кольцевой или обходной дороге , построенной на границе города , составляет , как правило , 40 - 45 % общего движения и играет решающую роль при проектировании кольцевых или обходных дорог .
51. В транзитных перевозках ( рис . 1) 46 % составляют перевозки в пределах агломерации или в пригородной зоне ( среднее расстояние перевозки не превышает 1,7 диаметра города ); 37 % - в пределах района тяготения ( среднее расстояние перевозки - 4 - 5 диаметров города ); 17 % - дальний транзит ( среднее расстояние может значительно изменяться ).
Рис . 1. Схема транзитных потоков автомобилей , проходящих через город : в пределах пригородной зоны (1,1 ' ), в районе тяготения (2,2 ' ) и за его пределами (3,3 ' );
- территория города ; - граница пригородной зоны ; - граница периферийных районов
52. Внегородские потоки автомобилей следуют в город , либо пересекая кольцевую или обходную дорогу , либо используя ее . Величина внегородских потоков на кольцевой или обходной дороге зависит от ее удаления от центра города и от охвата города ( рис . 2) и составляет не более 45 - 50 % всех внегородских потоков . Интенсивность движения автомобилей вн е городского потока ( как и транзитного ) на кольцевой или обходной дороге , построенных на границе города , составляет 40 - 45 % .
53. Величина внутригородских потоков , попадающих на кольцевую или обходную дорогу , составляет лишь 8 - 10 % всех внутригородских потоков даже при ее расположении по самой границе города . По мере приближения кольцевой и обходной дороги к центру города потоки внутригородских перевозок на ней будут резко возрастать , однако они не являются определяющими для расположения кольцевых или обходных дорог .
Рис . 2. Схема внегородских потоков автомобилей по связям « город - за пределы города »:
« город - пригородная зона» (1); « город - периферийная зона » (2); « город - за пределами периферийной зоны» (3)
( остальные обозначения см . рис . 1)
54. Для изучения внутригородских потоков , которые могут попасть на обходную или кольцевую дорогу необходимо территорию города разбить на транспортно - экономические зоны , имеющие выходы за городскую черту , как это показано на схеме ( рис . 3). Осевыми линиями транспортно - экономических зон должны служить улицы , переходящие во внегородские магистрали , а центрами - места , где сосредоточивается наибольшее количество грузов и пассажиров по внешним связям . Центры зон необходимы для определения расстояния между ними и внешними точками , а также для распределения по магистралям города вне - и внутригородских перевозок по маршрутам .
Внутригородские перевозки подразделяют на перевозки в пределах транспортно - экономической зоны и между отдельными зонами .
55. Распределение потоков автомобилей по дорожно - уличной сети и кольцевым и обходным дорогам производят по критерию скорости движения или по времени нахождения в пути . Преимущество отдается дальним транзитным и внегородским перевозкам ; пассажирским перед грузовыми , скоростным ( рис . 4, табл . 4).
Таблица 4
Потоки автомобилей |
Виды сообщений |
||
внутригородские |
внегородские |
транзитные |
|
Связанные с кольцевой дорогой , % |
|
|
|
без учета внутригородских , не попадающих на кольцевую дорогу ......... |
4,7 |
24,3 |
15 |
с учетом внутригородских , не попадающих на кольцевую дорогу ......... |
2,6 |
12,4 |
7,7 |
Не связанные с кольцевой дорогой , % |
|
|
|
без учета внутригородских , не попадающих на кольцевую дорогу ......... |
- |
53,0 |
3,0 |
с учетом внутригородских , не попадающих на кольцевую дорогу .......... |
48,4 |
27,6 |
1,3 |
56. Целесообразность строительства кольцевых и обходных дорог определяется планировочными и общеэкономическими показателями . При предварительной оценке ожидаемой суммарной интенсивности движения на выходах из города и средней интенсивности движения на обходной или кольцевой дороге необходимо учитывать зависимость этих показателей от общеэкономических и планировочных характеристик города . Эта зависимость выражается формулой
где Σ N рад - суммарная интенсивность движения автомобилей на выходах из города , авт. / сутки ;
K пл - коэффициент , учитывающий планировочные показатели города ;
K к - коэффициент , определяющий отношение интенсивности движения на обходной или кольцевой дороге к суммарной интенсивности движения на выходах из города , K к = 0, 125 ( по данным обследования существующих обходных и кольцевых дорог ).
Рис . 3. Схема внутригородских перевозок в пределах транспортно-экономических зон (1) и между ними (2, 3);
- улицы города , переходящие во внегородские автомобильные дороги ;
- граница города ;
- граница транспортных районов города
Рис . 4. Принципиальная схема рас пределения в крупном городе автомобильных потоков : внегородских ( В н ), внутригородских ( В г ), транзитных ( Т р ) с выходом на кольцевую дорогу (1) и без выхода на нее (2):
- кольцевая автомобильная дорога ; - граница города
57. Величина суммарной интенсивности движения автомобилей на выходах из города Σ N рад находится в корреляционной зависимости от общеэкономических показателей города и выражается многофакторной зависимостью
(1)
где H - численность населения , тыс . человек ;
В - размеры валового общественного продукта , млн . руб .;
Q г - объем перевозок грузов , млн . т ;
Q п - объем перевозок пассажиров , млн . человек ;
А общ - численность автомобильного парка , тыс . единиц ;
ΣР D - суммарная пропускная способность дорог , выходящих из города , приведенная, тыс . авт. / сутки .
Между суммарной интенсивностью движения Σ N рад и каждым экономическим показателем имеется попарная связь ( коэффициент корреляции колеблется в пределах от 0,7 до 0,91), которую можно выразить формулами :
Для установления этих зависимостей были собраны и обработаны материалы по 10 крупным городам за три года . Подставляя значение суммарной интенсивности движения от каждого экономического показателя в формулу ( 1), находим среднюю , которая и является исходной величиной .
При исследовании корреляционных зависимостей суммарной интенсивности движения на выходах из города от общеэкономических показателей во времени установлено , что они дают устойчивые результаты в течение 15 - 20 лет и позволяют определить суммарную интенсивность движения на перспективу .
Формула ( 1) для нахождения суммарной интенсивности движения на выходах из города примет вид :
(2)
Суммарная интенсивность движения автомобилей , вычисленная по формуле ( 2), имеет положительное значение при следующих величинах общеэкономических показателей ( не менее ):
Численность населения , тыс . человек .................................................................. 213
Валовой общественный продукт , млн . руб. ......................................................... 741
Объем перевозок грузов , млн . т ............................................................................ 15
То же , пассажиров , млн . человек .......................................................................... 32
Численность автомобильного парка , тыс . ед. ..................................................... 5,5
Суммарная пропускная способность дорог , выходящих из города , тыс . авт. / сутки 125
В случае , если величины общеэкономических показателей меньше указанных выше , то они в расчетах не учитываются и в формуле ( 2) показатель степени соответственно уменьшается .
58. Величина интенсивности движения автомобилей по кольцевой и обходной дороге зависит от следующих планировочных показателей города: радиуса города r ; радиуса R удаления кольцевой или обходной дороги от центра города ; конфигурации дорожно - уличной сети города ; количества радиальных магистралей , отходящих от центра города ; угла охвата города кольцевой или обходной дорогой .
Все эти факторы можно оценить с помощью коэффициента K пл , учитывающего планировочные показатели города и определяемого по формуле
где K 1 , K 2 , K 3 , K 4 - частные коэффициенты , отражающие перечисленные выше факторы .
Коэффициент K 1 учитывает удаление кольцевой или обходной дороги от границы города и в зависимости от отношения имеет значения , приведенные в табл . 5.
Таблица 5
R / r |
0,2 |
0,5 |
1,0 |
2,0 |
K 1 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
Приведенные в табл . 5 показатели отражают закономерность : чем ближе кольцевая или обходная дорога к центру , тем большее количество автомобилей будет проходить по этой дороге .
Коэффициент K 2 учитывает влияние на интенсивность движения конфигурации дорожно - уличной сети , которая обусловлена взаимным расположением магистралей города , освоением территории , размещением промышленности , населения и т . д ., и характеризует отношение фактического протяжения существующих радиальных магистралей L с учетом их технического состояния к их протяжению по воздушной линии R п , т . е . K 2 = f ( L : R п ) .
Показатели K 2 при различных соотношениях L и R п приведены в табл . 6.
Таблица 6
L / R п |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
K 2 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
Чем проще конфигурация сети и радиальные магистральные дороги прямолинейней , тем больше будет относительная интенсивность движения автомобилей на кольцевой или обходной дороге .
Коэффициент K 3 учитывает влияние на интенсивность движения количества радиальных магистралей , отходящих от города . Чем их больше , тем меньше относительная интенсивность на кольцевой или обходной дороге ( табл . 7).
Таблица 7
n |
4 |
6 |
8 |
10 |
12 |
K 3 |
2 |
1,4 |
1,0 |
0,8 |
0,7 |
Коэффициент K 4 учитывает влияние на интенсивность движения угла охвата a города кольцевой или обходной дорогой . При большем охвате относительное количество автомобилей на кольцевой или обходной дороге будет больше . Эта зависимость представлена в табл . 8.
Таблица 8
a , град . |
90 |
180 |
360 |
K 4 |
0,70 |
0,85 |
1,0 |
59. Представленные в табл . 5 - 8 зависимости можно использовать при назначении конкурентоспособных вариантов кольцевых и обходных автомобильных дорог .
60. Выбор места проложения трассы обходных и кольцевых автомобильных дорог должен быть подчинен обеспечению удобств транзитного движения , транспортных связей периферийных районов города и населенных пунктов пригородной зоны .
61. Конфигурация обходных и кольцевых дорог должна устранять противоречие между нарастанием интенсивности движения и снижением пропускной способности узла дорог путем перераспределения транспортных потоков на подходе к городу и исключением транзитного движения через город . Обходная или кольцевая дорога должна проходить так , чтобы максимальное количество грузо - и пассажирообразующих пунктов было бы обслужено без заезда в центральную часть города .
62. Выбор конфигурации обходных и кольцевых дорог должен основываться в каждом отдельном случае на размещении корреспондирующих между собой грузо - и пассажирообразующих пунктов .
На ближайшей к городу территории , где сходятся радиальные дороги и переход транспорта с одной дороги на другую наиболее эффективен , проектируемая дорога должна , как правило , иметь полукольцевую или кольцевую конфигурацию .
На более удаленных от города территориях , при обслуживании местных транспортных связей , а также при пропуске транзитного движения , минуя город , обходная дорога должна выполнять функции соединительной дороги .
63. Расположение и очертание обходных и кольцевых автомобильных дорог зависят от конфигурации городской территории , расположения примыкающих к городу автомобильных дорог , особенностей взаимодействия между внегородскими и городскими автомобильными дорогами и улицами , соотношения транзитных и местных перевозок .
64. Объем пассажирских и грузовых перевозок между городом и пригородной зоной и между населенными пунктами пригородной зоны влияет на расположение проектируемых обходных и кольцевых дорог .
65. Обходные или кольцевые дороги , огибающие территорию города , должны привести к отклонению транзитных потоков в обход городских улиц и улучшению условий обслуживания пассажиро - и грузообразующих пунктов , расположенных в пределах пригородной зоны .
66. Обходные и кольцевые дороги , трасса которых проходит относительно близко от существующей городской застройки , частично разгружают от движения насыщенные транспортом городские улицы и проезды , так как с вводом этих дорог в эксплуатацию неизбежно происходит перераспределение пригородных и внутригородских перевозок .
67. Состав перевозок и особенности режима движения автомобильного транспорта на обходной или кольцевой дороге в значительной мере определяются ее отдалением от существующей городской застройки . При этом необходимо учитывать следующее :
чем дальше расположена трасса проектируемой дороги от границы существующей городской застройки , тем в меньшей степени она может обслуживать грузообразующие и грузопоглощающие пункты , размещенные в периферийных районах города и его пригородной зоне ;
приближение обходной дороги к городской застройке приведет к увеличению перспективной интенсивности движения по ней и в большей степени ( по сравнению с предыдущим вариантом ) разгрузит городские улицы .
68. При назначении оптимального отдаления трассы проектируемой дороги от границы существующей городской застройки необходимо учитывать следующее :
проектируемая дорога не должна влиять на перспективы развития города ;
загромождение дороги внутригородскими перевозками крайне нежелательно , так как приводит к снижению скорости и безопасности транзитного движения .
69. В связи с необходимостью резервировать достаточную площадь для беспрепятственного роста города , всемерно сокращать сносы , а также в целях удовлетворения санитарных и специальных требований , пересечение обходными и кольцевыми дорогами хотя бы незначительной части существующей городской застройки, как правило , нежелательно .
70. Во многих случаях неприемлемо также пересечение лесопарковой зоны или той части примыкающей к городу территории , которая согласно Генеральному плану реконструкции и развития зарезервирована для размещения промышленных предприятий , транспортных узлов и т . п .
71. Оптимальное расстояние между городской застройкой и трассой обходной или кольцевой дороги окончательно принимают на основании всестороннего и тщательного сравнения вариантов трассы .
72. Трассы прокладываемых обходных и особенно кольцевых дорог по возможности должны быть плавными , обеспечивающими безопасность движения и тщательно « вписанными » в ландшафт . Кроме того , следует иметь в виду , что выбор оптимальной трассы является не только технико - экономической , но и архитектурной задачей .
Дороги , дорожные сооружения и здания , придорожные зеленые насаждения , элементы обстановки пути должны в сочетании с окружающей местностью составлять единый ансамбль , отвечающий климатическим и природным условиям , а также архитектурному облику огибаемого дорогой города .
73. При сопоставлении вариантов трассы обходных и кольцевых дорог в исключительных случаях , при больших объемах транзитного движения , конкурентоспособным может оказаться вариант строительства специально оборудованной сквозной скоростной магистрали , пересекающей территорию города , с устройством развязок движения в разных уровнях .
Сквозные транзитные магистрали для автомобильного движения с высокими скоростями в пределах наиболее крупных городов необходимо проектировать по специальным техническим условиям .
Приемлемость и рентабельность рекомендуемых инженерных решений в каждом отдельном случае следует обосновывать специальными расчетами .
74. Улицы , являющиеся продолжением внешних магистральных дорог и обеспечивающие проезд транзитного транспорта , проектируют как городские участки внешних магистральных дорог в случае , если возникает потребность в совершенствовании улиц из - за резкого снижения на них скоростей движения , образования заторов и увеличения количества дорожно-транспортных происшествий , а обычные средства улучшения условий движения исчерпаны .
75. Городские участки магистральных дорог предназначаются для транзитных и внутригородских межрайонных пассажирских и грузовых автомобильных перевозок , осуществляемых с высокой интенсивностью движения , без помех местного транспорта и пешеходов .
76. При проектировании городских участков магистральных дорог следует предусматривать :
ограждение городского населения от вредного воздействия автомобильного движения ( дорожно-транспортных происшествий , шума , загрязнения воздуха , вибрации );
создание максимально благоприятных условий для высокопроизводительной работы городского транспорта ;
обеспечение эффективности капитальных вложений в дорожное строительство ;
сохранение окружающего ландшафта и архитектурных особенностей города .
77. Трассу городского участка магистрали необходимо прокладывать по неудобным для застройки территориям ( овраги , полосы отвода железных дорог , берега рек , каналов и озер , заболоченные земли ).
В стесненных городских условиях необходимо максимально использовать развитие дорог по вертикали ( устройство тоннелей , эстакад , подпорных стен ).
78. Проектирование участков магистральных дорог , пересекающих городскую территорию , рационально выполнять в следующем порядке :
разработать варианты трассы магистрали и сопряжения с застройкой пересекаемой городской территории , включая уличную сеть , железнодорожные и автомобильные вокзалы , речные и морские порты и т . д .;
определить направление автомобильных потоков и параметры магистрали ;
установить влияние магистрали на систему связей города и организацию внутригородских перевозок .
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ОБХОДНЫХ И КОЛЬЦЕВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ВНЕГОРОДСКИМИ МАГИСТРАЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ
79. Пересечения обходных и кольцевых автомобильных дорог с выходящими из городов магистралями , на которых происходит перераспределение автомобильных потоков , загружены крайне неравномерно . Значительные изменения потоков по направлениям обусловливают необходимость дифференцированно подходить к обоснованию типов пересечений . Схемы пересечений следует разрабатывать на основе индивидуального проектирования и технико - экономического обоснования .
80. Перспективную интенсивность движения автомобилей на пересечениях и примыканиях определяют в каждом транспортном узле по данным экономических изысканий , проводимых для всей дороги в целом .
81. При проектировании сложных транспортных пересечений целесообразно предусматривать их стадийное строительство и на первой стадии допускать устройство в одном уровне .
82. Условия проложения обходных и кольцевых дорог предопределяют местоположение , количество и типы транспортных пересечений . Частота пересечений зависит от плотности дорожной сети и расселения жителей , а расстояние между пересечениями в среднем должно быть не менее 3 км .
83. Тип ( схему ) транспортного пересечения выбирают путем сравнения проектируемых вариантов по технико - экономическим показателям , важнейший из которых - безопасность движения .
84. Транспортные пересечения проектируют в разных уровнях при пересечении с дорогами I категории , при пересечении дорог II категории с дорогами II и III категорий и при пересечении дорог III категории с дорогами III категории с суммарным количеством автомобилей на пересечении не менее 4000 единиц в сутки.
При прочих условиях пересечения и примыкания устраивают в одном уровне .
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
85. При проектировании обходных и кольцевых автомобильных дорог следует особое внимание уделять охране окружающей среды , так как дороги прокладывают преимущественно через пригородную зону , где расположены лечебно - профилактические и оздоровительные учреждения , лесные массивы , зоны отдыха , ценные сельскохозяйственные угодья .
86. Постоянные факторы отрицательного влияния автомобильных дорог на окружающую среду :
шум работающих автомобилей , а также машин и механизмов в период строительства и ремонта дорог ;
загрязнение воздуха отработанными автомобильными газами ;
вибрация при проезде транспортных средств большой грузоподъемности ;
пылеобразование в результате истирания покрытия и шин ;
изменение гидрологических условий и эрозия почвы.
87. При проектировании обходных и кольцевых автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия , снижающие или исключающие вредное воздействие автомобильного движения :
прокладывать трассу дорогам в обход зон отдыха , лечебно - профилактических и оздоровительных учреждений с сохранением ценных угодий и лесных массивов ;
устраивать дороги с минимальными продольными уклонами и минимальным количеством участков изменения скоростей ;
проектировать дороги в продольном и поперечном профилях , исключающих нарушение водоносных горизонтов ;
проектировать дороги в выемках и тоннелях ;
строить шумозащитные экраны ;
выбирать места переходов рек и долин , конструкции мостов и других сооружений , исключающие или сводящие к минимуму нарушения естественных режимов рек , грунтовых вод , устойчивости земляных масс и т . п .;
не использовать почвенный слой для возведени я земляного полотна , заменяя его грунтом из нижни х слоев резерва или из карьеров ;
производить рекультивацию земель для нужд сельского хозяйства , снимать и перемещать почвенный слой во временные отвалы , с последующим его возвращением на полосу отвода ;
оборудовать необходимое количество площадок для обслуживания пассажиров и транспортных средств ;
высаживать зеленые насаждения , обеспечивающие необходимые условия проветривания дороги и защиты от шума ;
располагать построечные заводы , базы , карьеры и т . п . на землях , не пригодных для сельскохозяйственного производства , или на малоценных земельных угодьях .
88. При планировании мероприятий по защите окружающей среды от вредного воздействия автомобильного движения необходимо учитывать , что предельный уровень шума в зоне массового отдыха в пригородных и курортных зонах составляет 45 дб днем и 35 дб ночью , а у фасадов жилых зданий - 60 дб .
Уровень шума зависит от состава , скорости и интенсивности движения . Так , грузовые автомобили создают вдвое больше шума , чем легковые .
В процессе изысканий обходных и кольцевых автомобильных дорог необходимо осуществлять акустическую оценку территории , по которой будет проложена трасса этих дорог , чтобы определить степень соответствия возможного шума автомобильных потоков санитарным требованиям .
89. Следует постоянно следить за степенью загрязнения окружающей среды , особенно на территории , примыкающей к кольцевой или обходной дороге , и не допускать постоянного вредного воздействия дороги на окружающую среду , которое может привести к необратимым процессам .
90. Для снижения вредного воздействия загазованности и шума необходимо прокладывать трассу обходной или кольцевой дороги в плане и профиле в соответствии с топографическими и климатическими условиями местности , розой ветров , с использованием естественных защитных экранов .
При прокладке обходной и кольцевой дороги по го родской территории следует учитывать специфические условия города - закономерности движения воздушных потоков , стесненность планировки .
91. При проектировании обходных и кольцевых дорог шумовые характеристики автомобильного движения принимают в соответствии с ГОСТ 20444 -75 «Потоки транспортные в населенных пунктах . Метод определения шумовой характеристики» , а допустимые уровни шума - в соответствии со СНиП II-12-77 .
Для предварительной оценки ожидаемого шумового воздействия можно использовать данные отечественного и зарубежного опыта .
Зависимость уровня шума от интенсивности и состава движения показана в табл . 9.
Таблица 9
Интенсивность движения , авт. / час |
Уровень шума автомобильного потока , дб , при доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке , % |
|||||||
0 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
80 |
100 |
|
100 |
66,6 |
68,2 |
69,0 |
69,8 |
70,6 |
71,4 |
73,0 |
74,6 |
500 |
71,2 |
72,8 |
73,6 |
74,4 |
75,2 |
76,0 |
77,6 |
79,2 |
1000 |
73,2 |
74,8 |
75,6 |
76,4 |
77,2 |
78,0 |
79,6 |
81,2 |
2000 |
74,5 |
76,1 |
76,9 |
77,7 |
78,5 |
79,3 |
80,9 |
82,5 |
3000 |
75,3 |
76,9 |
77,7 |
78,5 |
79,3 |
80,1 |
81,7 |
83,3 |
4000 |
75,8 |
77,4 |
78,2 |
79,0 |
79,8 |
80,6 |
82,2 |
83,8 |
5000 |
76,2 |
77,8 |
78,6 |
79,1 |
80,2 |
81,0 |
82,6 |
84,2 |
92. Снизить проникание транспортного шума на прилегающие к магистралям территории можно с помощью экранов различных конструкций ( в качестве экранов рекомендуется использовать элементы рельефа местности , выемки , земляные кавальеры , насыпи , здания с усиленной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций , специальные защитные стенки , полосы зеленых насаждений ).
Снижение уровня шума экраном представлено в табл . 10 ( СНиП II-12-77 ).
Таблица 10
Расстояние между источником шум а и экраном , м |
Снижение уровня шума экраном , дб , при расстоянии между ним и расчетной точкой , м |
||||
5 |
10 |
20 |
50 |
100 |
|
2 |
19 29 |
18 28 |
18 28 |
18 27 |
18 27 |
5 |
17 26 |
16 25 |
15 24 |
15 23 |
15 23 |
10 |
16 25 |
15 23 |
14 23 |
13 21 |
13 21 |
20 |
15 24 |
14 23 |
13 20 |
12 18 |
11 18 |
50 |
15 23 |
13 21 |
12 19 |
10 17 |
10 15 |
100 |
15 23 |
13 21 |
11 18 |
10 17 |
9 14 |
Примечание . Над чертой - снижение уровня шума при высоте экрана 1 м , под чертой - 3 м .
Снижение уровня шума полосами зеленых насаждений следует принимать по табл . 11 ( СНиП II-12-77 ).
Таблица 11
Полоса зеленых насаждений |
Ширина полосы , м |
Снижение уровня шума , дб |
Однорядная ; шахматная посадка деревьев внутри полосы |
10 - 15 |
4 - 5 |
То же |
16 - 20 |
5 - 8 |
Двухрядная ; расстояние между рядами 3 - 5 м ; ряды аналогичны однорядной посадке |
21 - 25 |
8 - 10 |
Двух - или трехрядная ; расстояние между рядами 3 м ; ряды аналогичны однорядной посадке |
26 - 30 |
10 - 12 |
Примечание . Высоту деревьев следует принимать не менее 5 - 8 м .
93. Автомобильный транспорт - один из основных источников загрязнения воздуха . В табл . 12 показана предельно допустимая концентрация в атмосферном воздухе основных токсических веществ , содержащихся в выхлопных газах ( по СН 245-71 ).
Таблица 12
Вещество |
Предельно допустимая концентрация в воздухе , мг / м3 |
|
среднесуточная |
разовая |
|
Окись углерода |
1,000 |
3,000 |
Двуокись азота |
0,085 |
0,085 |
Сажа |
0,050 |
0,150 |
Свинец |
0,700 |
0,700 |
94. Уровень загазованности воздуха в районах , прилегающих к автомобильным дорогам , определяют по расчетным уровням концентрации окиси углерода на высоте 1,5 м над проезжей частью . Последовательность расчета показана в приложении .
95. Для снижения загазованности территорий населенных пунктов , прилегающих к автомобильным дорогам , рекомендуется :
обеспечить равномерность движения автомобильного транспорта со скоростью , соответствующей наименьшему выбросу CO ;
прокладывать автомобильные дороги по оси господствующего направления ветра ;
обеспечить проветриваемость автомобильной дороги , для чего экраны , зеленые насаждения , здания и сооружения располагать от автомобильной дороги на расстоянии не менее их четырех высот .
Снижение уровня загазованности воздуха зелеными насаждениями приведено в табл . 13.
Таблица 13
Полоса зеленых насаждений |
Коэффициент ажурности |
Снижение уровня загазованности , % |
||
Зима |
Лето |
Зима |
Лето |
|
Однорядная |
0,11 |
0,22 |
0 - 3 |
7 - 10 |
Двухрядная |
0,15 |
0,37 |
3 - 15 |
10 - 20 |
То же , с двухрядным кустарником |
0,18 |
0,58 |
5 -7 |
30 - 40 |
Трехрядная , с двухрядным кустарником |
0,20 |
0,68 |
10 - 12 |
40 - 50 |
Четырехрядная , с двухрядным кустарником |
0,23 |
0,78 |
10 - 15 |
50 - 60 |
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО ОБХОДНЫМ И КОЛЬЦЕВЫМ ДОРОГАМ И ВВОДАМ В ГОРОДА
96. Категории обходных и кольцевых дорог устанавливают :
для участков , трасса которых проходит вне городской и пригородной застройки , - согласно требованиям СНиП II - Д .5-72 « Автомобильные дороги общей сети Союза ССР . Нормы проектирования »;
для участков , трасса которых пересекает городскую и пригородную застройки , - согласно СНиП II -60-75 « Нормы проектирования . Планировка и застройка городов , поселков и сельских населенных пунктов ».
97. При назначении технических параметров обходных и кольцевых автомобильных дорог следует принимать такую их загрузку движением , которая обеспечивает высокий уровень удобства и безопасности движения .
98. При определении загрузки дороги , скорости и плотности движения используют коэффициенты : загрузки , безопасности движения , плотности потока .
99. Оптимальный уровень удобства и комфортабельности движения , экономичность перевозок определяются проектными решениями , принимаемыми на основе учета ожидаемого движения автомобильных потоков .
100. При проектировании обходной и кольцевой дороги приобретает особое значение разработка мероприятий по организации движения , которые должны включать : разделение автомобильных потоков по скоростям и направлениям , обеспечение равномерного изменения характеристик потока по протяжению дороги , устройство многополосной проезжей части с выделением полос для местных автомобильных перевозок , устройство дополнительных полос на подъемах и спусках , переходно - скоростных полос на пересечениях , карманов и уширений для остановки автобусов и других транспортных средств , благоустройство площадок для стоянок автомобилей .
Расстановка указателей и знаков с нанесением разметки проезжей части должны обеспечивать водителей полной информацией о дорожных условиях и направлениях движения . Проект расстановки указателей и знаков и нанесение разметки проезжей части составляют на основе графиков изменения коэффициента загрузки дороги и коэффициентов безопасности .
101. На участках обходных и кольцевых дорог , пересекающих полосу застройки , все рельсовые и безрельсовые дороги , как правило , должны пересекаться в разных уровнях . Въезд местного автомобильного транспорта на обходную или кольцевую дорогу предусматривается только в строго зафиксированных пунктах с устройством развязок и примыканий , исключающих пересечения встречного автомобильного движения в одном уровне .
102. Отвод земельных участков в полосе отчуждения , примыкающей к рекомендованной для строительства трассе обходной или кольцевой дороги , и размещение в пределах этой полосы зданий , строений и сооружений должны быть запрещены .
Это запрещение застройки оформляется специальным решением исполнительного комитета Совета народных депутатов , чтобы исключить возможность последующего превращения проектируемой дороги ( на всем ее протяжении или на отдельных отрезках ) в городскую улицу .
103. Если при проектировании предусматривают повышенные расчетные скорости автомобильного движения по обходной или кольцевой дороге , то все ее элементы , зависящие от расчетной скорости движения ( геометрические параметры плана и продольного профиля , расчетная видимость , ширина проезжей части и др .), необходимо корректировать и обосновывать индивидуальными расчетами .
104. Как правило , обходные и кольцевые автомобильные дороги следует проектировать по нормативам не ниже III категории .
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
105. Целесообразность строительства обходных или кольцевых дорог обосновывается экономической эффективностью и повышением безопасности движения .
Кроме экономических показателей , при обосновании целесообразности строительства обходных и кольцевых дорог следует также принимать во внимание социальные , административные , экономические и другие факторы .
106. Экономическую эффективность строительства обходных и кольцевых автомобильных дорог определяют следующие факторы :
снижение себестоимости перевозок пассажиров и грузов вследствие улучшения дорожных условий , уменьшения расхода топлива и износа конструктивных элементов автомобилей ;
уменьшение количества дорожно - транспортных происшествий и связанных с ними потерь ;
ускорение доставки пассажиров и грузов , увеличение оборота транспорта ;
повышение сохранности грузов при транспортировке ;
повышение производительности труда работников автомобильного транспорта и сокращение вследствие этого капиталовложений в автомобильный транспорт ;
более целесообразное распределение работы между городским , пригородным и междугородным автомобильным транспортом , а также между автомобильным и другими видами транспорта ( железнодорожным , водным );
создание более благоприятных условий для развития производительных сил в районе экономического тяготения , т . е . обеспечение косвенных выгод , которые извлекают промышленные предприятия , совхозы и колхозы , население города и его пригородов , использующие обходную или кольцевую дорогу .
107. Эффективность кольцевой и обходной автомобильной дороги рассчитывают путем сопоставления проектируемых дорожных условий с исходными , т . е . рассматривают , можно ли осуществить расчетный объем автомобильных грузовых и пассажирских перевозок при отказе от строительства обходной или кольцевой дороги , при сохранении существующих условий ( например , при пересечении транспортными потоками городской территории по существующим улицам , площадям и проездам ).
108. Экономическую эффективность капиталовложений в строительство обходных и кольцевых дорог следует определять , соизмеряя капиталовложения в строительство с последующей экономией , которая может быть достигнута снижением ежегодных расходов на перевозки грузов и пассажиров , эксплуатационных затрат на ремонт и содержание дороги и дорожных сооружений и потерь от дорожно - транспортных происшествий .
109. Для рекомендуемого варианта по минимуму приведенных затрат необходимо произвести расчет для установления последовательности сооружения обходной или кольцевой дороги по участкам , затем обосновать целесообразность строительства первоочередного участка . Стадийность может быть выражена в наращивании числа полос движения , усилении дорожной одежды , строительстве развязок и т . д .
110. В завершение разработки технико - экономического обоснования строительства обходных и кольцевых дорог следует сравнивать их показатели с показателями проектов - аналогов ранее построенных обходных и кольцевых дорог .
Приложение
Расчетный уровень концентрации окиси углерода С О устанавливают по формуле
СО0 = (7, 38 + 0,26 N ) · K 1 · K 2 · K 3 , (1)
где СО0 - расчетная концентрация СО на высоте 1,5 м над проезжей частью прямого горизонтального участка дороги , мг / м3 ;
N - интенсивность движения автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями в двух направлениях , авт. / час ;
K 1 - коэффициент , учитывающий изменение доли автобусов и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями (70 %) в общем потоке и изменение средней скорости транспортного потока (40 км / час );
K 2 - коэффициент , учитывающий изменение величины продольного уклона ;
K 3 - коэффициент , учитывающий снижение токсического воздействия веществ , содержащихся в выхлопных газах , путем совершенствования конструкций и улучшения условий эксплуатации карбюраторных двигателей .
Значения коэффициентов K 1 , K 2 , K 3 приведены в табл . 1 - 3.
Интенсивность движения приведенных легковых автомобилей N п ( авт. / час ) определяют с учетом доли малолитражных х) легковых автомобилей в общем количестве легковых автомобилей в потоке Nл:
х) Малолитражными считаются автомобили с рабочим объемом цилиндра двигателя до 1800 см .
N п = N л · K4 ,
где K 4 - коэффициент , учитывающий изменение токсического воздействия веществ , содержащихся в выхлопных газах легковых автомобилей , в зависимости от доли среди них малолитражных автомобилей ( табл . 4).
Таблица 1
Доля грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями в общем потоке , % |
Значение коэффициента K 1 при скорости транспортного потока , км / час |
||||||
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
|
80 |
1,17 |
1,11 |
1,05 |
0,90 |
1,02 |
1,11 |
1,21 |
70 |
1,14 |
1,08 |
1,00 |
0,87 |
0,95 |
1,04 |
1,12 |
60 |
1,12 |
1,04 |
0,95 |
0,83 |
0,89 |
0,93 |
1,03 |
50 |
1,11 |
1,01 |
0,91 |
0,80 |
0,84 |
0,90 |
0,95 |
40 |
1,09 |
0,97 |
0,86 |
0,76 |
0,77 |
0,78 |
0,85 |
30 |
1,08 |
0,95 |
0,82 |
0,73 |
0,70 |
0,66 |
0,75 |
20 |
1,05 |
0,91 |
0,77 |
0,69 |
0,62 |
0,57 |
0,67 |
10 |
1,02 |
0,87 |
0,72 |
0,65 |
0,54 |
0,46 |
0,55 |
Таблица 2
Изменение величины продольного уклона , % |
Значение коэффициента K 2 |
От -1,0 по +1,0 |
1,00 |
От -10 до -30 и от +10 до +30 |
1,02 |
От -30 до -50 и от +30 до +50 |
1,04 |
От -50 до -70 и от +50 до +70 |
1,06 |
Таблица 3
Расчетный год |
Значение коэффициента K 3 |
1980 |
0,33 |
1990 |
0,17 |
2000 |
0,11 |
Таблица 4
Доля малолитражных легковых автомобилей в общем количестве легковых автомобилей , % |
Значение коэффициента K 4 |
Менее 10 |
1,1 |
10 - 30 |
1,0 |
30 - 50 |
0,9 |
50 - 70 |
0,8 |
70 - 100 |
0,7 |
Расчетный уровень концентрации СО соответствует наиболее неблагоприятным погодно - климатическим условиям ( низкая температура , высокая влажность , отсутствие ветра ).
Ожидаемый уровень загазованности в точке , удаленной от автомобильной дороги более чем на 30 м , рассчитывают по формуле :
СОх = 0,5 СО0 - 0,1 х, (2)
где СОх - расчетная концентрация СО на высоте 1,5 м в точке , удаленной от автомобильной дороги , мг / м3 ;
х - удаление точки от автомобильной дороги , м .
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие . 1 Общие положения . 2 Транспортно-экономические изыскания в городе и пригородной зоне . 2 Оценка состояния сети автомобильных дорог в транспортном узле . 4 Определение перспективных объемов грузовых и пассажирских перевозок и интенсивности движения . 5 Анализ технической возможности и экономической целесообразности использования существующих дорог в пригородной зоне и дорожно-уличной сети города для пропуска по ним перспективных транзитных автомобильных потоков . 5 Некоторые особенности вводов магистральных дорог в города . 6 Обоснование рационального размещения обходных и кольцевых автомобильных дорог . 7 Пересечения обходных и кольцевых автомобильных дорог с внегородскими магистральными дорогами . 15 Охрана окружающей среды .. 15 Основные технические решения по обходным и кольцевым дорогам и вводам в города . 18 Экономическая эффективность . 19 Приложение . 20 |